БР Кэптен. Великобритания.
Заложен в 1867 г., спущен на воду в 1869 г. Водоизмещение 7770 т, длина между перпендикулярами 97,5 м, ширина 16,2 м, углубление 7,6 м. Мощность двухвальной машинной установки 5400 л. с., скорость хода 15,2 уз.
Бронирование: пояс 178-203 мм в средней части, 102 мм в оконечностях, башни 254-229 мм, рубка 178 мм.
Вооружение: четыре 305-мм дульнозарядных орудия, два 178-мм орудия.
Пётр Великий. Россия.
Заложен в 1869 г., спущен на воду в 1872 г. Водоизмещение 10400 т, длина наибольшая 103,5 м, ширина 19,0 м, углубление 8,3 м. Мощность машинной установки (после замены в 1881 г.) 8250 л. с., скорость хода 14 уз.
Бронирование: пояс в средней части 365-297 мм, в оконечностях 254-203 мм, бруствер 365 мм, башни 356 мм.
Вооружение: четыре 305-мм орудия с длиной ствола в 20 калибров, шесть 87-мм орудий, два 381-мм торпедных аппарата.
После перевооружения в 1905-1906 гг.: четыре 203-мм и двенадцать 152-мм орудий Канэ.
Обратите внимание-Пётр Великий по сути дела-большой мореходный монитор.
Высота надводного борта крайне мала.
Гибель судна в море всегда трагедия. Несмотря на весь прогресс в кораблестроении и навигационных средствах, и в наше время десятки кораблей ежегодно гибнут от самых разных причин.
Иное дело — боевые корабли. Если их гибель в бою почетна и в какой-то мере предначертана их назначением, то каждый затонувший в мирное время корабль — это ЧП для любого флота. Неизбежны суд, выяснение виновных и строгая кара. Что же можно сказать о случае, когда на дно отправляется полностью укомплектованный новейший броненосец ведущей морской державы — Англии?
Разбирательство, конечно же, состоялось, но судить было некого. Вместе с линейным кораблем “Кэптен” в ночной шторм погиб почти весь его экипаж во главе с командиром, а также создатель проекта Каупер Кольз, имя которого вошло в историю не только в связи с этим прискорбным событием, но и с его изобретениями, реализованными на этом броненосце.
Невозможность обеспечить на парусном корабле достаточные углы обстрела для стреляющих через порты орудий давно служила причиной головной боли у конструкторов разных стран. При переходе на паровую тягу идея создания вращающейся бронированной орудийной платформы — орудийной башни — была осуществлена практически одновременно сразу двумя конструкторами: создателем знаменитого “Монитора” шведским инженером Эриксоном и столь печально закончившим жизненный путь Кользом.
В устройстве башен каждого из этих изобретателей были свои преимущества и свои недостатки. Конструкция Кольза опиралась на ролики, перекатывающиеся по кольцевому погону, что обеспечивало ей большую устойчивость по сравнению с творением Эриксона, башня которого вращалась на центральном штыре. Шведский изобретатель использовал для вращения механический (паровой) привод, тогда как Кольз ориентировался на ручную силу.
Оба конструктора не остановились на разработке самой башни и занялись уже чисто кораблестроительными задачами. Эриксон, начав с “Монитора”, остался приверженцем этого типа, построив для флота США свыше десятка его подобий и создав тем самым одноименный класс кораблей.
Кользу везло гораздо меньше. Еще в 1859 году он разработал интересный проект многобашенного броненосца, который был благополучно похоронен в архиве Адмиралтейства. Упорный кэптен переработал проект, оставив только 4 башенные установки; удовлетворяя требованиям консервативных лордов, он предусмотрел и парусное вооружение. Однако британские кораблестроители дружно отказались считать корабль мореходным. Многочисленные переработки проекта и задержки в постройке отсрочили вступление в строй “Принца Альберта” на два года. Небольшой (водоизмещением менее 4000 т) броненосец, вооруженный четырьмя 229-мм дульнозарядными орудиями в четырех забронированных десятидюймовой броней башнях, был готов в 1866 году. На два года раньше “Принца Альберта” в состав британского флота вошел другой броненосец, построенный в соответствии с идеями Кольза. Адмиралтейство имело смутное представление о том, как распорядиться строившимися и готовыми двух- и трехдечными деревянными парусниками, боевая ценность которых по сравнению с броненосцами стремительно приближалась к нулю. Кольз предложил переоборудовать их в башенные корабли. Для эксперимента выбрали 131-пушечный корабль “Ройял Соверин”, заложенный еще в 1849 году и практически законченный постройкой. С него срезали корпус над нижней палубой, установили 140-мм железную броню и четыре орудийные башни, из которых в носовой поместились два орудия в 10,5 дюйма, а в остальных — по одному.
Вскоре после вступления корабля в строй было решено проверить удачность конструкции башен в “боевых” условиях. Девятидюймовки “Беллерофона” всадили в кормовую башню “Соверина” 3 снаряда с дистанции менее 200 м, не оказав никакого влияния на ее способность вращаться. Изобретатель, казалось, мог торжествовать победу, но его мечты еще не осуществились полностью. И “Ройял Соверин”, и “Принц Альберт” имели очень низкий надводный борт и все еще не могли считаться мореходными броненосцами. Год за годом Кольз добивался постройки полноценного башенного линкора. Наконец, в 1866 году он получил согласие Адмиралтейства на реализацию проекта “Кэптена”.
При этом адмиралы не хотели поступиться парусной оснасткой, не доверяя окончательно надежности паровой машины. В результате Кользу пришлось внедрить еще одно изобретение — треногие мачты и навесную палубу для работы с парусами. Но борт продолжал оставаться низким: по проекту чуть более 2,5 м, и для обеспечения мореходности пришлось воздвигнуть объемные полубак и полуют. Корпус был длинным и узким для своего времени; отношение длины к ширине составляло 6:1, что обещало большую скорость. Удачным новшеством оказалась двухвальная установка, которая значительно улучшала маневренность.
“Гибридный” в принципе проект был значительно ухудшен при исполнении. В результате перегрузки надводный борт возвышался над ватерлинией менее чем на 2 м, но самым неприятным было то, что львиная доля лишних 800 т нагрузки пришлась на высоко расположенные части. Специалисты фирмы “Лэрдз”, строившей “Кэптен”, подсчитали, что броненосец может выдержать крен всего в 21 градус, после чего просто обязан опрокинуться. Тем не менее корабль был достроен и прошел ходовые испытания. Оставалось произвести контрольные стрельбы, для чего “Кэптен” в составе эскадры вышел в Ла-Манш в начале сентября 1870 года. Ближе к вечеру 6 сентября волнение стало сильным; крен броненосца достигал 14 градусов, и палуба его при размахах погружалась в воду. Ночью разыгрался нешуточный шторм; команда попыталась спустить паруса, но крен настолько увеличился, что матросы не могли работать на узкой навесной палубе. Сильный порыв ветра опрокинул корабль, с которого спаслось только 18 человек.
Ответственность за гибель была “поделена” между фирмой и покойным Кользом. Адмиралтейству удалось избежать критики (хотя оно было далеко не безгрешно, буквально навязав конструктору ряд изменений проекта); немаловажную роль сыграла в этом удачная судьба второго башенного мореходного броненосца — “Монарх”, который хотя и создавался в соответствии с идеями Кольза, но строился на государственной верфи и под неусыпным наблюдением главного конструктора Рида. В результате получился очень удачный корабль: вполне мореходный, устойчивый, сухой даже в сильный шторм. На испытаниях он достиг скорости почти 15 узлов и стал самым быстрым линкором своего времени. “Монарх” был выше “Кэптена” ровно на одну палубу и практически не перегружен, так что особых вопросов с его остойчивостью не возникало. На всякий случай на верхней палубе разместили специальный фальшборт на шарнирах, который откидывался наружу при стрельбе из башен.
“Монарх” спас репутацию башенных кораблей; заложенные же в год его вступления в строй “Девастейшн” и “Тандерер” развили их успех. Проект безрангоутного низкобортного броненосца с двухвальной установкой и двумя башнями главного калибра в носу и корме, разработанный все тем же Ридом, был поистине революционным. Линейный корабль впервые получил ту схему, которая сохранится 35 лет, до появления следующего эпохального корабля — знаменитого “Дредноута”. Новшество было воспринято с большим сопротивлением, особые возражения встретил полутораметровый надводный борт. Слишком памятна была судьба “Кэптена”, а “общественное мнение” упорно не желало понять, что в гибели корабля Кольза повинно прежде всего тяжеленное и высоко расположенное парусное вооружение, которого “Девастейшн” был совершенно лишен. В ходе его постройки Рид покинул пост главного конструктора флота, а его последователи воздвигли в середине корабля обширную небронированную надстройку, уязвимую для снарядов, но дававшую дополнительную “жилплощадь” для команды. Но уже ничто не могло изменить главную особенность бронирования корабля — обширный бруствер, защищавший основания обеих башен и все, что располагалось между ними: котлы, машины и другие механизмы.
Тоннаж “Девастейшна” и “Тандерера” был искусственно уменьшен Адмиралтейством; для третьего корабля той же программы ограничения были отменены, и Рид получил возможность спроектировать корабль полностью по своему усмотрению. В результате родился проект “Фьюри” — скоростного и полностью бронированного корабля. Его корпус был собран уже до уровня броневой палубы, когда Рид оставил свой пост, устав от непрерывной борьбы с многочисленными комиссиями и комитетами, требовавшими столь же многочисленных изменений. Немедленно его чертежи отправились в архив, а другой известный конструктор, У. Уайт, усердно занялся переделкой проекта в соответствии с собственными идеями. Бруствер был заменен центральной цитаделью длиной 60 м и толщиной 280—356 мм, закрытой сверху 75-миллиметровой броневой палубой. Корабль был забронирован еще более полно, чем “Девастейшн”, хотя казалось, что это почти невозможно. Задержки в постройке оказались отчасти благотворными: на броненосце удалось впервые в мире установить новейшие машины “компаунд” и систему искусственной вентиляции. Изменение проекта вылилось даже в смене названия “Фьюри” на “Дредноут”, имя, которое этот очень популярный в английском флоте корабль передал своему знаменитому потомку. Удачная карьера броненосца несколько омрачилась газетной тяжбой, которую вели на протяжении свыше 20 лет Рид и Уайт, пытаясь доказать, кто же из них является настоящим “отцом” “Дредноута”.
Один из ключевых кораблей в истории кораблестроения, “Девастейшн” стал в какой-то мере стимулом к развитию и российского океанского флота. Дело в том, что все первые броненосцы России, начавшие активно вступать в строй в 60-е годы, представляли собой ярко выраженные корабли береговой обороны. Немногочисленные более мореходные собратья, начиная с переоборудованных деревянных фрегатов “Петропавловск” и “Севастополь”, несли в себе явные черты будущих крейсеров. (Все эти корабли уже рассматривались в сериях “Морской коллекции”, посвященных классам крейсеров и кораблей береговой обороны.) Таким образом, к созданию первого настоящего линкора в России приступили только после появления информации об английских брустверных мониторах.
Идеи Рида, широко обсуждавшиеся в печати, послужили отправной точкой для известного русского навигатора, вице-адмирала А. А. Попова, который в рекордно быстрые сроки разработал базовые чертежи брустверного броненосца, близкого по типу к “Девастейшн”, но заметно превосходящего его почти по всем элементам. Закладка обоих “конкурентов” была произведена почти одновременно, но постройка на частной верфи Галерного острова русского броненосца, первоначально получившего имя “Крейсер” (название изменено на “Петр Великий” в 1872 году), заняла свыше 7 лет. Установленные сначала машины оказались неудовлетворительными, и в 1881-1887 годах их заменили на механизмы фирмы “Элдер”. Появление у России столь могущественного боевого корабля повергло англичан в, может быть, искусственно подогреваемую, но сильную панику. Сам Рид уныло отмечал в “Таймс” еще в ходе постройки “Петра Великого”, что тот “может совершенно свободно идти в любой английский порт, поскольку он сильнее, чем всякий из наших собственных броненосцев”.
К сожалению, подобное попадание “в яблочко” оказалось для русского флота единственным почти на десятилетие. Строительство броненосцев замерло; в отчете Морского министерства за 1879 год с грустью отмечалось, что “Петр Великий” есть наш единственный сильный боевой корабль”.
Первый русский мореходный броненосец находился в составе боевых эскадр до 1905 года, когда началось его переоборудование в учебное судно. У бывшего линкора надстроили надводный борт, вооружение заменили на скорострельные 8- и 6-дюймовки в бортовых установках.
После революции ветеран Балтийского флота был сдан на долговременное хранение в порту, а в 1921 году стал вновь использоваться как безымянный “блокшив № 1”. Во время большого наводнения 1924 года его выбросило на берег, но упрямый корабль не сдавался: через три года его сняли с мели и поставили на ремонт. Окончательно бывший “Петр Великий” был разобран на металл в 1959 году — почти через 90 лет после спуска на воду!
«Монарх» и «Кэптен»
Если история введения башни Эриксона в американском флоте является самой драматической страницей в истории военного кораблестроения, то борьба Кольза за признание Адмиралтейством его башни остаётся самой трагической. Под влиянием гражданской войны, когда быстро развивающиеся события благоприятствовали маленькому «Монитору», исторический дебют этого корабля возвёл его создателя на недосягаемый пьедестал как изобретателя и конструктора кораблей. Кольз же год за годом добивался постройки мореходного башенного корабля только для того, чтобы преодолевать помехи со стороны различных ведомств и периодическое крушение всех надежд, тогда как постоянные болезни мешали ему изложить свои взгляды перед комиссиями, собираемыми для их рассмотрения. И в конце концов кораблю его мечты суждено было быть построенным с большом перегрузкой, так что при резком шквале он в мгновение ока разрушил надежды на успех его появления, который до его гибели казался неоспоримым.
Со дня заказа «Ройал Соверена» и «Принса Альберта» Кольз не переставал защищать преимущества башни на мореходном линейном корабле по сравнению с его бортовым вооружением. Лекциями, статьями и письмами в прессу он создал такую прочную рекламу своей системе, что в 1864 г. ведущие газеты почти безусловно стояли на его стороне.
Фантастический проект 1859 г. с десятью купольными башнями был отвергнут адмиралтейскими конструкторами как непрактичное воплощение этих принципов. В 1862 г. за ним последовал более приемлемый проект двухбашенного корабля с четырьмя мачтами, который неутомимый изобретатель впервые представил на лекции в Королевском институте вооружённых сил. Три мачты этого проекта являлись треногими, чтобы избежать уменьшения площади обстрела орудий из-за вант и другого стоячего такелажа. Но Кольз не претендовал на то, чтобы считаться корабельным инженером, особенно когда дело касалось работы над проектом, представляющим собой практическое предложение. Поэтому, чтобы выполнять для Совета чертежи, ему требовался квалифицированным помощник, и он обратился в Адмиралтейство с просьбой представить ему на время опытного конструктора-кораблестроителя. В следующем году ему для помощи в составлении чертежей и расчётов был направлен Н.Барнаби. Первый чертеж был датирован мартом 1863 г.
В целом, проект Кольза-Барнаби основывался на разработке 1862 г., но имел три треногих мачты с полной парусной оснасткой. Чистое водоизмещение (безо всех нагрузок) равнялось 3700 т, главные размерения 85,3 х 16,45 х 7,47 м, скорость хода 12 уз, вооружение состояло из четырёх 300-фунтовых орудий в двух башнях. Площадь парусов была большой – 3066 м. Следует отметить, что все проекты мореходных кораблей Кольза подразумевалось снабжать парусами по максимальной шкале, причём он сильно рассчитывал на треногие мачты.
Однако Совет решил, что до тех пор, пока два башенных корабля береговой обороны не будут испытаны, начинать постройку ещё каких-либо башенных кораблей нецелесообразно. Но после успеха «Ройал Соверена» Кольз потребовал от Совета расширения экспериментов в отношении типа мореходного корабля. Он надеялся на благоприятную реакцию по проекту, подготовленному Барнаби, но Совет его проигнорировал, и Кольз так и не узнал, что стало с его чертежами.
В 1864 г. он атаковал инертность официальных лиц с другой стороны. Поскольку «Паллас» и «Беллерофон» были приняты в качестве стандартов для броненосцев среднего и малого водоизмещения, Кольз решил представить на рассмотрение проекты именно этого тоннажа. Начав с «Палласа», он запросил разрешения использовать его чертежи для копирования размеров и конструкции, а также вновь потребовал специалиста для выполнения чертежей. Он писал в Совет:
«Корабль будет равным, если не превосходящим, любому из них по основным боевым элементам – скорости, защите, мореходности и решительно будет превосходить их по наступательной мощи. Проекты будут представлены на рассмотрение с последующим опубликованием комиссии из морских офицеров, половину из которых назову я».
Главный строитель был согласен временно предоставить чертежи «Палласа» и убеждал Кольза взять за основу «Беллерофон», что, по его мнению, привело бы к созданию более удовлетворительного башенного корабля, поскольку корпус «Палласа» всё же был деревянным. Кольз использовал оба комплекта чертежей, взяв меньший корабль в качестве образца для размерений, а из проекта большего использовал основные узлы и устройства. В распоряжении Кольза были предоставлены сотрудники строителя портсмутской верфи Джозефа Скалларда, и в должный срок проект корабля, меньшего, чем проект 1863 г. и несущего вооружение в одной башне, был представлен в Совет. Сравнение его с «Палласом» дано ниже:
Башенный корабль "Паллас"
Размерения, м
68.6 х 14,94x6.59
68.6 х 15,24x6.55
Водоизмещение, т
Проектная мощность, л.с.
Скорость, уз
2 600-фунтовых
4 100-фунтовых. 2 110-фунтовых
Броня: пояс, цитадель, башня
78-152, 152, 152
Вес бортового залпа, кг
Вес брони, т
Площадь парусов, м2
По всем статьям башенный корабль превосходил корвет, который к тому же не мог использовать орудия на волнении и имел ограниченные углы обстрела. В апреле 1864 г. была назначена комиссия для рассмотрения предлагаемого проекта, но ни один из ее членов не был назван Кользом. В её состав вошли: вице-адмирал Лодердейл (председатель), контр-адмирал Х.Р.Йелвертон, кэптен Х.Калдуэлл, кэптен Дж.Кеннеди и кэптен Г.Б.Филлимор. Все опрошенные, за исключением Рида, высказались благосклонно к башенному кораблю, а инспектор контр-адмирал Эллиот даже заявил: «Для судна такого водоизмещения я предпочитаю предложенный чертёж любому другому мореходному кораблю с бронёй и полной парусной оснасткой, которые я видел или о которых слышал».
Проекты башенных кораблей Кольза
Башенный корабль Кольза, 1862 г.
Башенный корабль Кольза, 1863 г. (проект Кольза-Барнаби)
Проект Кольза-Скаллорда
Из-за болезни Кольз не мог присутствовать ни на одном совещании, и после опубликования сообщения о выводах комиссии он только с августа смог отвечать многочисленным критикам проекта. Основные их возражения Кольз свёл к следующим:
1. «Возможность проникновения снаряда через крышу башни во время бортовой качки или при навесном огне». Ответ: «…когда крыша башни находится на высоте 16 футов от уровня воды, а орудия «Палласа» – только в 9 футах ».
2. «Возможность при абордажной атаке заклинить башню. Ответ: «…когда любая абордажная партия может быть сметена с корабля; а если клинья будут вбиты сверху в 4,5» зазор между палубой и основанием башни, то их смогут выбить люди, находящиеся внизу».
Комиссия, хотя и не одобрила вооружения всего в одной башне, высказала пожелание, чтобы система Кольза прошла испытания на мореходном корабле. В соответствии с его рекомендациями, отдел главного строителя подготовил проект «Монарха», и в марте 1866 г, его чертежи отослали Кользу. Тот предложил внести следующие изменения:
1. Уменьшить высоту башен,
2. Снять полубак и полуют,
3. Разместить башни в 4,6 м от воды вместо 5,2 м. В своем письме он говорил:
«Позвольте мне заметить, что при проектировании этого корабля одно из главных достоинств башенной системы – стрельба прямо по носу из самых тяжелых орудий – оказалось отброшенным, а сосредоточение всех орудий в бортовом залпе заменяется схемой расположения орудий, при которой часть из них вместе с броней устанавливается в оконечностях, что приводит к перегрузке последних, пагубно влияет на мореходные качества корабля и противоречит получению высокой скорости. Поэтому я должен высказать своё мнение, что мореходный башенный корабль не должен иметь лишней нагрузки в носу и корме, как это предлагается на «Монархе», что его башни не должны быть лишены возможности вести продольный огонь, и что размещение на «Монархе» башенных орудий на беспримерной высоте 17 футов над водой является недостатком проекта, поскольку добавляет лишний вес, причем на значительной высоте, что делает работу с орудиями в море тяжелой. Хороший мореходный корабль вообще не зависит от веса надводной части, но его поведение зависит от её формы, а оконечности корабля следует оставлять лёгкими в пропорции к его водоизмещению».
Однако Совет не принял рекомендаций Кольза, и «Монарх» начали строить в том виде, который Кольз считал «не отражающим его взглядов на мореходный башенный корабль» и «кораблём, который не может на испытаниях удовлетворительно и убедительно показать его принципы».
Вскоре после заказа «Монарха» стало очевидно, что сторонники Кольза в парламенте, прессе и обществе не удовлетворены адмиралтейским проектом башенного корабля. Со времени появления броненосцев официальная политика поддержания превосходства на море была предметом постоянной критики, и многие политики и журналисты были далеки от доверия Адмиралтейству. Полемика становилась все более язвительной, число сторонников проекта Кольза росло, и Адмиралтейство начали ругать со всех сторон. К сожалению, раскол был и в самом Адмиралтействе – одни лорды были на стороне инспектора и главного строителя, враждебно смотревших на проект, тогда как другие во главе с первым лордом Сомерсетом защищали Кольза. Попавшие в подобную ситуацию между двумя группировками морские лорды оказались в затруднении. Они могли доказать свой профессиональный авторитет и уйти в отставку или молча согласиться с требованием общественности и предоставить Кользу свободу действий в Уайтхолле, или проводить средний курс – что они и сделали. В виде компромисса Совет согласился финансировать строительство башенного корабля по проекту Кольза. который должен был быть построен одной из частных фирм.
Кольз выбрал фирму «Лэрд», которая занимала второе место в судостроительном мире и уже построила несколько башенных кораблей для иностранных флотов. Фирма согласилась быть ответственной за постройку и проектирование корабля, которому по личному выбору первого лорда дали имя «Кэптен». Итак, фирма в Брикенхеде вскоре начала постройку двух броненосцев, носящих имена кораблей эскадры Нельсона – «Кэптена» и «Вэнгарда» – которым обоим была уготована короткая, трагически закончившаяся судьба.
К тому времени уже существовали три вполне определённые точки зрения на тип мореходного корабля с башенными орудиями:
1. Кольз выдвигал требования иметь высоту надводного борта 3,4-3,3 м, башни с самыми тяжёлыми орудиями и круговым обстрелом, а также тяжёлые трёхногие мачты с полной парусной оснасткой.
2. Рид отвергал башенный корабль с парусным вооружением, но если мачты были так уж необходимы, он разместил бы их между башнями, сдвинув последние к оконечностям, где орудия можно было бы наводить в любую сторону от фок- и бизань мачты. Он предпочитал установку башен в носу и корме на бруствере, через который можно было вывести наверх все вентиляторы и хорошо защитить все выходы из низов, а также навесную палубу на средней надстройке и не более чем лёгкие мачты для поднятия флажных сигналов. Он склонялся в пользу высоты борта в средней части около 3,6 м и считал мониторный корпус подходящим только для кораблей защиты гаваней.
3. Совет желал получить комбинацию башен и парусного вооружения с высокобортным корпусом, оснащенным полубаком и полуютом. Парусная оснастка рассматривалась как существенный элемент корабля, поскольку тогда ещё мало доверяли надёжности пара как движущей силы, к тому же котлы низкого давления и неэкономичные машины приводили к большому расходу угля и ограничивали радиус действия. При небольшой вместимости угольных ям того времени были склонны скорее полагать, что с помощью парусов можно увеличить скорость и сэкономить топливо вместо того, чтобы отказаться от рангоута в пользу увеличения запаса угля.
Существенным достоинством башни была её круговая горизонтальная наводка, но из-за ограничений, создаваемых вантами и рангоутом, а также необходимыми для удобного обращения с парусами надстройками это достоинство во многом терялось. Башенный рангоутный корабль Рид считал анахронизмом, так как из-за низкого надводного борта он был опасен, и сам внушал Совету Адмиралтейства, что лучшим методом размещения орудий на рангоутных броненосцах является центральная батарея. Он подчеркивал, что на корабле данного водоизмещения можно разместить в батарее в два раза больше орудий, чем в башнях, при равной с ними защите.
Инспектор Спенсер Робинсон был убеждённым противником мореходного броненосного башенного корабля, и именно из-за его влияния на Совет Кольз вёл такую длительную и трудную борьбу за своё детище. В 1867 г., вскоре после того, как контрактная цена за «Кэптен» была установлена в сумме 335000 ф.ст. Робинсон заявил:
«Несмотря на то, что я всё время со знанием и убеждением говорю, что башенный корабль есть наилучшее оружие, какое вы только можете использовать для береговой обороны, я имею собственное мнение, основанное на ясном убеждении, подкрепленном фактами, и логике, что такой корабль не может быть лучшим судном для открытого моря и крейсерских целей» и далее «самым большим противником применения башенной системы на мореходном корабле является сам кэптен Кольз, поскольку, делая это, он защищает невозможное».
В своем подробном рапорте Совету от 26 апреля 1865 г. инспектор был более благосклонно расположен к башенному кораблю, чем в своих показаниях перед Комиссией, а по вопросу о парусном движителе некоторые из его замечаний были очень уместны, будучи предвестниками реакции против рангоута, которая через несколько лет стала общей во флоте:
«Поскольку много офицеров, чьё мнение имеет большой вес, рассматривают большую площадь парусов для мореходного корабля как существенный элемент, то к моему заявлению о том, что все основные качества парового боевого корабля, особенно броненосного, подвергаются риску из-за большой парусности, относятся с недоверием; мои возражения против этого не уменьшаются из-за введения треногих мачт для несения парусов, хотя это и остроумное устройство.
Если существуют практические причины, из-за которых почти невозможно поднимать винт на броненосце – а в данном проекте это не предусматривается делать – то большая площадь парусов становится неэффективной и даже вредной во время боя, при штормовом ветре и вообще при движении под парусами в ветреную погоду.
Однако, если на мореходном башенном корабле требуется большая площадь парусов, то это может быть сделано только по остроумному изобретению кэптена Кольза».
Между тем концепция Кольза претворялась в жизнь. В июле 1866 г., чертежи фирмы «Лэрд» были отосланы для проверки в Уайтхолл, и 2 июля 1866 г. главный строитель доносил, что:
«Кэптен» спроектирован хорошо, в нужных пропорциях, и не отличается по существу от корабля, который был бы разработан у нас, если бы лорды Адмиралтейства санкционировали для наших проектов такую же 6-футовую высоту палубы над водой».
Однако, несмотря на энергичные протесты Кольза, решением Совета корабль получил полубак и полуют. Кольз считал их бесполезной, серьезной обузой для корабля, которая лишала его возможности вести продольный огонь из орудий. Но опыт постройки башенных кораблей для иностранных флотов показал фирме «Лэрд», что судно с низким или средней высоты бортом не может использовать на волнении его башенные орудия, которые при этом заливала вода, и что только носовая и кормовая надстройки, какими были оснащены «Скорпион» и «Уайверн», могут помочь сохранить башни относительно сухими. Этому решению Совета Кольз был вынужден подчиниться и пожертвовать своими, так долго оберегаемыми, принципами.
В июне 1866 г. была начата постройка «Монарха» – официального проекта отдела главного строителя, отражающего требования Комиссии, морских офицеров и кораблестроителей. Через шесть месяцев в сухом доке в Биркенхеде был заложен киль «Кэптена», строящегося по проекту фирмы «Лэрд», воплощавшему все особенности концепции Кольза, но с полубаком и полуютом.
Строитель
Спущен на воду
Введён в строй
Стоимость
Размерения, м
106,7x17,53x6,86/7,92
Водоизмещение, т
8300 (корпус и броня 3486, оборудование 4814)
Вооружение
1869; 4 12" дульнозарядных нарезных, 3 7" дульнозарядных нарезных,
1371: 4 12" дульнозарядных нарезных, 2 9" дульнозарядных нарезных, 1 7" дульнозарядное нарезное,
добавлено при модернизации: 4 12-фунтовых, 10 3-фунтовых.
Броня, мм
борт 114,153.178, траверзы 102-114,нос 127, башни 203-254, боевая рубка 203, подкладка 250-300, обшивка 32-38 (общий вес брони 1364 т)
Механизмы
возвратно-поступательные ("Хамфрейз и Теннант"), два цилиндра (диаметр 3048 мм), ход поршня 1372 мм. 63 об/мин, индикаторная мощность 7840 л.с. 14,8 уз, двухлопастный винт (диаметр 7163 мм, шаг 8230 мм), 9 котлов (давление 2,1 атм),
в 1892: замена механизмов па инвертивную машину тройного расширения ("Моделей"), индикаторная мощность 8216 л.с.,15,75 уз, 8 цилиндрических котлов (10,5 атм).
Запас топлива, т
600 (уголь)
Площадь парусов, м2
Экипаж, чел
При обсуждении вооружения «Беллерофона» Совет одобрил для него новое 9" орудие только после долгих дебатов. Пока корпус корабля стоял на стапеле, пришло уведомление из Управления морской артиллерии, что на испытания скоро поступит новое 10" орудие, а металлурги в то же время предложили броневые плиты толщиной 230 мм, выдерживающие попадание 9" снарядов с принятой тогда боевой дистанции в 900 м. Поскольку германская фирма Крупна тогда же начала выпускать стальные 300-фунтовые и 600-фунтовые орудия, превосходящие французские (в то же время и Россия проводила испытания нескольких 900-фунтовых моделей). Адмиралтейство не могло позволить себе не отреагировать, и для «Геркулеса», постройку которого начали в сухом доке Чатема, вскоре после того, как оттуда вывели корпус "Беллерофона", решили принять новые орудия и более толстую броню.
Броненосец «Монарх»
На момент ввода его в строй «Геркулес» был самым мощным боевым кораблем в мире, но этот титул продержался за ним недолго, поскольку каждое прибавление к «флоту образцов» означало появление корабля, более мощного как в средствах нападения, так и защиты, нежели его предшественники. В целом, проект представлял собой увеличенный «Беллерофон» с несколько улучшенными обводами, а также распределением весов, которое способствовало его более остойчивому поведению в море. Он имел заострённый таран вместо скруглённого, корму как на «Беллерофоне» и возвышенный полубак, но не имел полуюта, пока его не начали готовить как флагманский корабль. Руль был балансирным, управление им осуществлялось посредством строенного штурвала под срезом полуюта, а также ещё одним. ниже, на главной палубе. Усовершенствованные методы постройки позволили превысить стоимость «Беллерофона» лишь на 20000 ф.ст., хотя новый корабль имел «привес» в целых 1100 т, в то время как его машины оказались даже дешевле.
То, что Совет рассматривал концепцию мореходного башенного корабля с точки зрения экономии, видно из предварительных чертежей, которые показывают, что предложенная квота водоизмещения была очень мала и позволяла нести только 15-тонные орудия и 152-мм броню. Рид настаивал на большем тоннаже, чтобы применить 25-тонные орудия и 178-мм защиту, что и было в конце концов принято.
Корпус был просто корпусом корабля с центральной батареей – с тремя палубами, возвышенным полубаком, но без полуюта, имел заметный таран и скругленную корму, как и у предыдущих кораблей Рида, но с лучшими обводами. Отношение длины к ширине составляло 5,7:1 вместо 5.5:1 у «Геркулеса». Таким образом, отношение главных размерений «Монарха» не было превзойдено ни одним британским линкором вплоть до «Дредноута» (1906 г.), который имел почти 6:1. Высота надводного борта в средней части корпуса равнялась 4,27 м, орудия находились в 0,9 м над палубой или в 5,2 м над водой -на 2,1 м больше, чем батарейные орудия находившихся в строю кораблей. Большая доля изобретательности была проявлена при переделке конструкции верхней палубы во избежание, насколько возможно, ограничения площади обстрела башенных орудий.
При отсутствии обычного фиксированного фальшборта, который был заменён лёгкими железными щитами, заваливаемыми за борт на петлях при подготовке корабля к бою, 500 матросских коек хранились на навесной палубе, протянувшейся от фок-мачты до шканцев. Эта конструкция поддерживалась стойками-кожухами, которые защищали трапы из жилой палубы, основанием трубы и кожухом вокруг грот-мачты. Будучи уязвимой надстройкой, эта навесная палуба не могла нести ничего такого, что бы могло в случае её повреждения завалить находящиеся внизу башни, хотя позднее на ней были размещены несколько скорострельных мелкокалиберных пушек. Шлюпки были сгруппированы впереди и позади бизань-мачты и обслуживались грузовой стрелой.
Впереди дымовой трубы находилась небольшая боевая рубка, имеющая только боковой обзор. В ней находился штурвал парового привода руля. Штурманская рубка миниатюрных размеров размещалась на мостике шканцев, и управление кораблем обычно производилось оттуда, несмотря на недостаток-обзора из-за находившихся вокруг в большом количестве снастей и надстроек, управление рулем осуществлялось посредством строенного штурвала в корме, ещё одного, расположенного ниже, и румпелей на главной и нижней палубах (ручное управление).
Вооружение
Две башни располагались в средней части корабля в диаметральной плоскости, и из их овальных портов выглядывали стволы первых 12" орудий британского флота. Эти 25-тонные орудия, заряжающиеся с дула, стреляли 272-кг снарядами на 6000 м, давая двойной залп в 2 минуты. Горизонтальная наводка осуществлялась паровым приводом, но предусматривался и вспомогательный ручной. Эти 600-фунтовые пушки, которыми Кольз предлагал вооружить свой корабль однобашенного проекта, намного превосходили предшествующие 10" орудия, а опытный образец был прозван на флоте «Большой Уилл». Но вскоре после принятия на вооружение стало ясно, что орудия и станки явно неудачны.
Башенная установка «Монарха» (разрез)
Коротким полубак разделялся полукруглом переборкой на две части: носовую и кормовую, в которой были установлены два погонных 7" дульнозарядных орудия. Они вели огонь через амбразуры с обеих сторон от диаметральной плоскости, высота над водой которых составляла 5,1 м. В корме находилось третье такое же 7" орудие, имеющее на главной палубе три порта в 2,4 м от воды. После первой же кампании все эти орудия заменили на 9".
В 1878 г. на «Монархе» на главной палубе установили две торпедных трубы.
Броня
По уже сложившейся системе, защита корпуса обеспечивалась полным поясом по ватерлинии толщиной 114-178 мм, который поднимался над водой до уровня главной палубы и опускался ниже ватерлинии нормальной нагрузки на 1,5 м. В середине корпуса находилась цитадель с бортовой броней в 178мм и траверзами в 102-114 мм, кромки которых были скошены к бортам. Эта броня охватывала основания башен и часть погребов боезапаса. Носовые орудия прикрывались 127-мм полукруглой переборкой, огибающий полубак с носа и бортов и опускающийся вниз до пояса в качестве защиты от продольных попаданий, В общем, это прикрытие в 114-127 мм было недостаточным, чтобы защитить от огня орудий даже среднего калибра и только утяжеляла нос корабля, снижая его скорость против встречной волны, которую корабль не мог держать из-за риска потерять мачты. Аналогично защищалось и кормовое орудие. Диаметр башен был таким же, как и на «Принсе Альберте» – 7,9 м, но высота их над верхней палубой составляла только 2,14 м. Башенная броня имела толщину 203 мм, а лобовая часть вокруг портов – 254 мм.
Схема бронирования «Монарха»
Машинная установка
Оснащенный самой мощной машинной установкой среди британских боевых кораблей, «Монарх» развил 14,9 уз при 7840 л.с. и побил, таким образом, долго продержавшийся рекорд «Уорриора», установленный им на мерном миле, и превзошёл на четверть узла остальные корабли своей эскадры. То, что он имел только один винт, было практически единственным, в чем он отстал от «Кэптена».
В его котлах впервые применили искусственную тягу, которая, хотя и оказалась эффективной мерой повышения скорости, приводила к расточительному расходу пара и угля. В 1870 г. кочегарки были оснащены принудительной вентиляцией, но форсированная тяга и закрытые кочегарки не применялись ещё десять лет, и только в 80-е и 90-е гг. это уже широко использовалось для повышения скорости,
Необходимой и неотъемлемом частью оборудования на «Монархе» были различные вспомогательные механизмы, так что этот броненосец, с его паровыми приводами башен, шпиля и руля может считаться предшественником современной системы вспомогательных механизмов для всех целей.
Оснастка
Когда Кольз решил снабдить «Кэптен» наибольшим из возможных типов стандартного рангоута Королевского флота. Рид получил разрешение Совета на увеличение парусности на «Монархе» со 2-й шкалы на 1-ю, чтобы даже малейшая вероятность поражения корабля адмиралтейского проекта в парусной гонке была бы пресечена в зародыше. В результате принятого расположения башен расстояние между мачтами было необычным – фок- и грот-мачты разделялись пространством в 47,3 м. За исключением того, что нижние мачты имели высоту от палубы до топа 24, 24,7 и 19,2 м, по сравнению с 26,2, 26,2 и 20,6 м на «Ахиллесе», «Монарх» нёс полную корабельную оснастку, и его рангоут был таким же, как и у шести линейных кораблей, оснащённых парусами по максимальной шкале. С такой оснасткой он однажды показал по лагу скорость 13 уз, неся прямые паруса и штормовые лиселя (больше выжал только «Ройал Оук» -13,5 уз). В 1872 г. бизань-мачту перевооружили по типу барка, а все остальные реи заменили на деревянные меньшей длины, неподвижный железный бушприт был заменён на убирающийся деревянный, который лежал на возвышенном полубаке.
Рид сетовал на трудности устройства оснастки, которая не перекрывала бы секторов обстрела башенных орудий в пределах 20° от диаметральной плоскости на оба борта. На «Кэптене» бегучим такелажем управляли с навесной палубы, а на «Монархе» эта палуба несла в кормовой части несколько шлюпок и предназначалась, главным образом, для прогулок офицеров. Рид говорил: «С бегучим такелажем будут работать на верхней палубе, над которой должны стрелять башенные орудия, следовательно надо применить тысячу приспособлений и уловок, чтобы стоячий и бегущий такелаж как можно меньше загораживали орудия».
На самом деле главной уловкой было уменьшение числа нижних фор- и грот-вант, которые в виде компенсации утолстили. По сравнению с другими рангоутными башенными кораблями в данном случае проблема вант была решена очень удачно.
Мореходные качества
«Монарх» под парусами ходил хорошо, но не мог с гарантией сделать ни поворот оверштаг, ни через фордевинд, если не прибегал к помощи машины. Пока не была срезана передняя часть его балансирного руля, он управлялся плохо и, когда шёл по ветру, его почти невозможно было удержать от разворота лагом к волне. Но в условиях плохой погоды он был «тем, что только можно пожелать в качестве мореходного корабля – плавучим и в то же время заметно остойчивым. Не было случая, чтобы он кренился более, чем на 15°, да и это было редким исключением. Он никогда не черпал бортом воду, его орудия могли действовать и на наветренный и на подветренным борт с одинаковой лёгкостью». Кроме того, «он мог нести большую площадь парусов, при галсировании идти круто к ветру, а в свежий бриз обгонял под парусами «Инконстант» и «Воладж».
Его метацентрическая высота составляла всего 1,03 м и, согласно адмиралу Бойсу: «Стоя на якоре, «Монарх» редко оставался на ровном киле, в общем кренясь на 3-4° по маятнику – а затем мог перевалиться на другой борт без видимой причины». С пустыми бункерами он имел крен 5°, а перевод орудий из положения заряжания в положение для стрельбы также вызывал заметный наклон корпуса.
Модернизация
В 1890 г. корабль привели на верфь для модернизации, но по неизвестным причинам его устаревшие дульнозарядные орудии не заменили более современными, хотя казнозарядные орудия можно было установить без особых трудностей. 136000 ф.ст. было потрачено на установку новых машин тройного расширения и цилиндрических котлов, после чего корабль мог давать 15,75 уз. Такая скорость вполне соответствовала его назначению сторожевым кораблем в Кейптаун, и последний отрезок службы он провел жалким стационером. В это время он лишился парусного рангоута, получил боевые марсы на фок- и бизань-мачтах, высокую внушительную трубу, штурманскую рубку, вентиляционные раструбы и обычный набор небольших скорострельных пушек и картечниц на верхних надстройках, чтобы оправдать своё присутствие в списках эффективного флота в течение ещё шести лет. Работы на нём закончились в 1897 г. – это был самый длительный капитальный ремонт из проведенных когда-либо.
Броненосец «Монарх» и схема его бронирования после модернизации
Экономия веса при снятии рангоута оказалась не такой большой, как ожидалось. Рид, используя «Монарх» в качестве примера, показал, что общий вес рангоута, парусов и такелажа был меньше 210 т, а включая сюда запасы на парусное вооружение, получалось 250 т – это и было предметом того, что называлось «бесконечными запасами и весом, сопряженным с парусным оборудованием». Уменьшение экипажа наполовину сэкономило еще 125 т и 100 т можно было положить на снятые устройства и механизмы, более или менее связанные с парусами и большим экипажем. В сумме это давало 475 т, которые Рид считал достаточно большим весом для увеличения запаса угля и усиления брони. После переделки вес корпуса должен был составить 3386 т, и оборудования 4829 т – или около 41% водоизмещения и 59% на несущую способность против 42% и 58% соответственно, когда он был рангоутным броненосцем. Но если бы «Монарх» был спроектирован как безрангоутный корабль, его несущая способность была бы больше на 1000 т.
И ещё о реконструкции. Одной из основных трудностей, сопровождающих любое добавление веса на корабль, является поддержание адекватной остойчивости. Общеизвестно, что постоянные добавления и изменения для любого боевого корабля приводят к постоянному увеличению осадки и сопровождаются снижением остойчивости. На более ранних мореходных броненосцах потеря их метацентрической высоты составляла в год в среднем 20 мм. Такое увеличение осадки приблизительно соответствует прибавлению одной тонны веса на каждые 150 ф.ст., потраченных на изменения, добавления и окраску, и прочее, и на этом основании очень легко оценить увеличение осадки, сопровождающееся уменьшением высоты надводного борта корабля, которое всегда означало серьезную потерю для его остойчивости.
То, что «Монарх» оставался эффективной боевой единицей флота в течение 33 лет, может рассматриваться как высокая дань хорошему кораблю, но его старение совпало с периодом, когда пренебрежение к замене старых кораблей привело к накоплению 38 броненосцев, вооруженных дульнозарядными орудиями и всё ещё считавшихся эффективными. То, что боевая служба (во время бурской войны) в Тэйбл-Бей не подвергала старый корабль серьёзной опасности, может служить оправданием этого последнего отрезка его службы, который позволил ему на год пережить «Принса Альберта».
Одна из ранних фотографий, сделанная на палубе башенного броненосца «Монарх» (вступил в строй в июне 1869 г.), на которой видны обе его двухорудийные башни. «Монарх» стал первым кораблём, получившим на вооружение 25-тонные 12" дульнозарядные нарезные орудия, стреляющие 272-кг (600-фунтовыми) снарядами Паллизера, а также стандартными 225-кг снарядами. Если не считать нововведений в части горизонтальной наводки всей башни, заключавшихся в её паровом приводе, конструкция орудийных станков была совершенно подобна прежним станкам горизонтально-скользящего типа, причём вертикальное наведение и заряжание производились вручную. Сами башни имели круглую форму, их диаметр равнялся 7,92 м. Башни защищались железными плитами толщиной 203 и 254 мм.
«Монарх»
Введён в строй в Чатеме в мае 1869 г. и служил в Канале до 1872 г. – ходил в США вместе с американским корветом «Плимут», которого обогнал под парусами; совершил переход туда и обратно, не ощутив недостатка в угле, используя паруса как вспомогательный движитель. Идя домой, прошёл в один из дней 242 мили, не дотянув до рекорда «Оушена» всего одну милю. Летом 1870 г. участвовал в сравнительных испытаниях с «Кэптеном», в которых обеспечил своё превосходство по всем статьям. Следующие 15 месяцев провел в Канале, а затем был разоружён для ремонта и получил оснастку барка.
В 1874-1877 гг. служил в Канале, затем послан на Средиземное море, вернувшись в метрополию для ремонта в 1877 г. Снова служил на Средиземном море в 1878-1885 гг., участвовал в бомбардировке Александрии, по которой выпустил 125 12", 54 9" и 21 7" снаряд. Оставлен стационером в Александрии, где из года в год крутился вокруг своей бочки из-за трудностей с углем. Во время угрозы войны с Россией в 1885 г. был отозван на Мальту, где на нём поднял флаг Главнокомандующий лорд Джон Хэй, но из-за сильного обрастания крепления трубы ахтерштевня она вскоре отвалилась, корабль потерял ход, его вынесло в море и несколько дней о его местонахождение было неизвестно. В конце концов после долгих поисков и тревог он был найден, отбуксирован на Мальту, подремонтирован и отослан в метрополию в сопровождении эскорта. Ремонт в 1885 г. Снова служба в Канале 1885-1890 гг. затем разоружён для ремонта. Модернизирован в 1890-1897 гг., послан с половинным экипажем сторожевым кораблем в Саймонс-Бей, где пробыл до 1902 г., понижен до корабля-базы и переименован в 1904 г. в «Саймум». В 1905 г. приведен в метрополию. Продан на слом в 1906 г.
«Кэптен»
Строитель
Спущен на воду
Введён в строй
Стоимость
Размерения. м
97.5 х 16,23 х 6,86/7,16 (фактически осадка 7,47/7,77)
Водоизмещение, т
6963 (фактически 7767)
Вооружение
4 12" дульнозарядных нарезных, 2 7" дульнозарядных нарезных.
Броня, мм
пояс 102-178, башни 203 (основания)-229 (борта)-254 (лоб), боевая рубка 178, (общий вес брони 1190, из них подкладка 200)
Механизмы
тронковые, две установки, 4 цилиндра (диаметр 2286 мм. ход поршня 991 мм).74 об/мин. индикаторная мощность 5400 л.с, 14,25 уз, 2 двухлопастных винта (диаметр 5182 мм, шаг 6553 мм). 8 коробчатых котлов (давление 2.1 атм).
Запас топлива, т
600 (уголь)
Площадь парусов, м2
2445/3529 (полная)
Экипаж, чел
В истории кораблестроения «Кэптен» остался единственным британским двухпалубным мореходным кораблём. Он имел самое большое отношение длины к ширине среди капитальных кораблей на последующие 35 лет и обладал самым низким надводным бортом среди мореходных кораблей Королевского флота.
Броненосец «Кэптен»
Хотя ответственным за проект «Кэптена» принято считать Кольза, в данном случае степень его участия не выходит за рамки общей концепции специального типа боевого корабля с точки зрения моряка, с орудиями, установленными в башнях собственной конструкции изобретателя. Фирма братьев Лэрд приняла на себя бремя создания корабля, отражающего требования Кольза, но она не колебалась вводить в проект все усовершенствования, какие сочла необходимыми – например, полубак и полуют, которые были в принципе чужды концепции Кольза. Они были корабельными инженерами, и успех или неудача корабля зависели от их расчетов и чертежей. Кольз проявлял беспокойство, чтобы материализация в металл его проектов проводилось наиболее способными кораблестроителями страны, которые уже построили несколько башенных кораблей, успешно перешедших через океан в Латинскую Америку. Но из-за вконец расстроенного здоровья он занимался постройкой «Кэптена» гораздо меньше, чем намеревался.
Основным различием между «Кэптеном» и «Монархом» было то, что первый имел только две палубы вместе трёх, так что его верхняя палуба соответствовала главной на остальных броненосцах того времени. По проекту её высота над водой равнялась всего 2,6 м, тогда как у «Монарха» она составляла 4,27 м, а действительная разница в море при полной нагрузке увеличивалась до опасной величины, что и привело впоследствии к трагедии. Некое подобие того, что на остальных кораблях этого типа было верхней палубой, проходило над башнями от полубака до полуюта в их уровне, образовывая навесную палубу, которая связывала носовую и кормовую надстройки и покоилась на пресловутой «гробообразной» центральной надстройке. Через нее проходили дымоходы, грот-мачта, световые люки машинного отделения и котельные вентиляторы. На узкой навесной палубе по бортам располагались коечные сетки команды в виде своеобразного бруствера, а также три шлюпки, опускаемыми стрелами, боевая рубка, битенги и кофель-нагельные планки для крепления снастей бегучего такелажа фок- и грот-мачт. Эта палуба предназначилась для построений команды, тренировок в море и работы с парусами (хотя и была слишком тесна для работы со шкотами и фалами). Перед дымовой трубой навесная палуба пересекалась лёгким мостиком с машинным телеграфом и переговорными трубами, идущими к установленным на полуюте и нижней палубе строенным штурвалам. Корабль имел слегка выступающий таранный форштевень, полукруглую в плане корму, руль обыкновенного типа и два винта. По размерам он был на 3 м короче и на 1 м уже «Монарха», отношение длины к ширине у него составляло 6:1 – ни один корабль до «Дредноута» (1905 г.) не имел его таким высоким. Однако поскольку средняя часть корпуса имела полные обводы, а на значительной длине корпус сохранял его наибольшую ширину, это определённым образом компенсировало разницу в ширине «Кэптена» и «Монарха».
Вооружение
Его башни были расставлены шире и имели несколько большую высоту, нежели башни «Монарха», но были меньше в диаметре и несли стволы 25-тонных орудий всего в 0,76 м от палубы и едва ли в 2,4 м над водой. Хотя палуба захлёстывалась волнами даже в умеренную погоду, неудобства от этого внутри башен не ощущалось, и орудия даже могли эффективно использоваться в штормовом море на наветренный борт. После выстрела орудий башня разворачивалась для заряжания, а орудийные порты закрывались.
Окруженные надстройками башенные орудия не имели возможность вести огонь в нос и в корму, поэтому для этого на полубаке в 6,33 м над водой было установлено 7" орудие, а второе такое же имелось на полуюте, на высоте 5,5 м. Оба стояли безо всякой защиты. Кольз предпочитал именно такое расположение 7" орудий принятому на «Монархе», поскольку оно позволяло установить орудия более высоко и не перегружать оконечности бронёй, которая всё равно не выдерживала попаданий снарядов среднего калибра.
Носовая башня злосчастного современника «Монарха» – башенного броненосца «Кэптен. Он повторял тяжёлое вооружение «Монарха» за исключением того, что конструкция его орудийных башен несколько отличалась (они имели меньший диаметр), а привода вертикального наведения орудий поднимали и опускали весь орудийный станок вместе со стволом вместо обычного поворота ствола орудия вокруг его цапф.
Броня
Весь корпус до верхней палубы имел бронировался 102-178мм плитами, которые в районе оснований башен на длине 24 м утолщались до 203 мм. Башни имели 254мм лоб и 229мм борта на 280мм подкладке из тика. Общий вес брони равнялся 1190 т против 1364 т на «Монархе». Броня везде была толще, поскольку площадь бронирования стала меньше.
Схема бронирования «Кэптена»
Машинная установка
«Кэптен» стал вторым британским тяжёлым артиллерийским кораблём с двумя винтами, и после него только три броненосца были построены с одним винтом -для этих кораблей сохранялся риск остаться без хода в случае поломки. На «Пенелопе» два винта установили в качестве уловки для уменьшения осадки, а на «Кэптене» двухвальная машинная установка вдвое сокращала риск полной потери хода и улучшала маневренность корабля. Примечательно, что двухвальную двигательную установку «Кэптена» удалось изготовить в Биркенхеде, где отсутствовали промышленные мощности для изготовления тяжелых отливок и поковок, необходимых для единой машины такой мощности.
Две тронковых машины приводили во вращение двухлопастные винты, и во время ходовых испытаний в Стоукс-Вей при полной мощности развили 74 об/мин и сообщили кораблю скорость в 14,5 уз.
Чтобы максимально уменьшить перегрузку, полный запас угля в 600 т приняли на борт лишь однажды. Под парами «Кэптен» не был таким экономичным, как «Монарх», хотя и оказался на 500 т легче него по водоизмещению.
Оснастка
Оба корабля несли одинаковый запас угля, но «Кэптен» не мог принять топливо помимо его угольных ям (что тогда было обычным делом), поэтому парусный рангоут оставлялся весомой компонентой, если корабль претендовал на статус мореходного. Но вместо того, чтобы довольствоваться нижней шкалой парусности – это было бы вполне уместным решением – Кольз решил оснастить свой корабль самыми тяжелыми мачтами и самым развитым рангоутом. Это был жест полного доверия к возможностям «Кэптена» нести наверху любой вес, а также желание компенсировать большое сопротивление двух винтов и низкие парусные качества тяжелого корабля. Но если Адмиралтейство удивилось этому, то фирма «Лэрд» выполнила указание увеличить верхний вес без возражений, и оснастила «Кэптон» самыми высокими и тяжелыми мачтами во всём флоте – нижняя грот-мачта имела высоту от клотика до планширя 29,3 м против наибольших 26,2 м на любом другом британском корабле. Вследствие принятого размещения башен мачты лучше располагались для несения парусов, чем на «Монархе», однако из-за близости грот-мачты к дымовой трубе её паруса быстро покрывались копотью и сажей. Чтобы избежать загромождения секторов обстрела башенных орудий стоячим такелажем, Кольз применил трехногие мачты, которые уже помогли решить данную проблему на маленьком «Уайверне». На месте обычных вант и фордун появились железные опоры – они служили одновременно и вантами, и штагами. Стоячий такелаж, прикрепленный к навесной палубе, состоял из веревочных лестниц, по которым матросы могли добраться до парусов. Оснащенный таким образом, «Кэптен» всегда был готов к открытию огня, в то время как «Монарх» требовал на подготовку к бою на близкой дистанция после погони под парусами по меньшей мере полтора часа. В верхнем рангоуте «Кэптен» имел ряд характерных особенностей. Брам-стеньги брались на шлагтов позади стеньг, а не спереди, как обычно, что было сделано по тем же причинам, что на «Уайверне»: вместо обычных брам-штагов и фордун стеньги и брам-стеньги удерживались железными опорами, закрепленными под марсами и на верхушках стеньг; грот-трисоль имел гик, как и спинакер-бизань, и мог быть развернут в любое положение, поскольку корабль не имел крюйса-штага, который мог бы помешать его развороту. На первоначальном плане оснастки мачты и стеньги представляли собой единое целое, как и на всех предыдущих кораблях с трехногими мачтами, но в 1868 г. сочли желательным установить стеньги на шлагтов и слегка модифицировать размеры рангоута, оставив приблизительно ту же площадь парусов в 2446 м2 .
Во время постройки размеры навесной палубы увеличили, добавив, таким образом, верхний вес, хотя и обеспечили этим дополнительное пространство для работы с парусами. Новые условия первоначально сочли трудными, однако позднее командир корабля кэптен Бургоин писал: «Сейчас, если заставить матросов работать на узкой палубе, это будет так же удобно, как работать в перчатках». В первом же походе подтвердилось мнение фирмы-строителя, что корабль будет таким же жёстким, как и другие броненосцы последней постройки. При ветре в 6-7 баллов и сильном волнении он кренился при повороте через фордевинд на 13°-14°, что соответствовало ожиданиям на основании расчётов его способности нести подобную площадь парусов. Под парусами кэптен Коммерелл считал его довольно жёстким судном, имеющим лёгкую и медленную бортовую качку. Кэптена Бургойна он вполне устраивал под парусами – он отзывался о «Кэптене» как о «совершенно полном успехе – самом удобном и послушном судне» и, по его мнению «одном из самых эффективных боевых кораблей в мире».
Оборудование
Офицеры и экипаж, исключая командира, старшего офицера и штурмана, размещались на нижней палубе в уровне ватерлинии, где имелись иллюминаторы и была хорошая вентиляция – это, правда, любопытным образом совершенно расходилось с мнением инспектора, изложенном в его отчёте после первой инспекции корабля. Освещение осуществлялось через большие палубные люки, и в этом отношении корабль был лучше, чем обычно. В целом оборудование было примитивные, но имелся патентованный шпиль с паровым приводом.
Ответственность за постройку
На долгое время работы по возведению корпуса «Кэптена» были приостановлены из-за заминки в решении вопроса об ответственности за его проект и постройку, поскольку Кольз много болел и не мог жить в Биркенхеде в течение всего длительного периода строительства, когда его присутствие требовалось для наблюдения за каждым этапом работ. В итоге инспектор согласился взять ответственность за постройку на себя с условием, если во всех пунктах контракта имя Кольза будет заменено фразой «Инспектор Флота», и если лорды Адмиралтейства «укажут принять те же функции и права по отношению к «Кэптену», что и к «Эджинкорту», построенному этой же фирмой». Фирма «Лэрд» согласились с этими условиями, а такжестем. чтобы построить корабль по первоначальному проекту, применяя только те модификации, которые будут согласованы обеими сторонами и которые будут одобрены Кользом.
Остойчивость
Трагедия «Кэптона», опрокинувшегося из-за потери остойчивости, как определил суд военного трибунала, произошла по причине «ошибки фирмы «Лэрд», из-за которой корабль сидел в воде глубже, чем было рассчитано» – противоречие, которое инспектор расценивал как «серьезную ошибку в конструктивных расчётах».
Это осуждение квалификации фирмы было в целом неоправданным – вина за ошибку в большей степени лежала на работниках верфи, нежели на её проектном бюро. Корабль не сидел бы так глубоко в воде, если бы при расчёте его водоизмещения произошли отступления от принятых данных, но это могло произойти из-за использования слишком тяжелых материалов – а это разные вещи, когда дело касается профессиональной репутации фирмы.
Когда Рида попросили тщательно оценить все детали проекта, он заметил, что: «В своем предварительном сообщении я не выражал сомнений по поводу остойчивости корабля, но, поняв суть, я обнаружил, что центр тяжести корабля, вооруженного и забронированного в соответствии с применённой схемой, располагается выше, чем это могло показаться на первый взгляд, и я бы посоветовал запросить фирму «Лэрд» об удостоверениях на этот счёт, что особенно важно в свете предложения дать «Кэптену» большую парусность».
«Мы тщательно проверили положение центра тяжести и распределение весов и не имеем причин опасаться, что у этого судна будет недостаточная остойчивость. Мы можем заметить, что даже в случае полного облегчения судна после сожжения всего угля, предусматривается, что пространство под внутренним дном может быть заполнено водой в качестве балласта».
Разница между высоким и средним надводным бортом хорошо видна из того, что метацентр на «Монархе» располагался в 0,5 м выше ватерлинии, а на «Кэптене» он лежал в 2,3 м под ней – слишком большая разница, чтобы приписать её ошибке в расчётах. В данном случае затрагивались основные принципы теории остойчивости, и истинная причина трагедии заключалась в упущениях по соблюдению весового контроля и проверке конструктивного материала, идущего на постройку.
Ответственность за перегрузку
Кольз желал, чтобы наблюдение за постройкой в течение всего периода строительства корабля осуществляло Адмиралтейство, как это обычно делалось в случаях заказа кораблей у частных фирм, но Совет уклонился от этого на том основании, что ответственность за постройку «Кэптена» лежит на фирме «Лэрд» и на самом Кользе. Самое большее, на что согласился Совет, было направление наблюдателя для контроля качества используемого материала, но отнюдь не контроля его веса. Вполне возможно, что именно отклонение от принятой практики и стало главным фактором гибели «Кэптена». Фирма «Лэрд» предоставляла наблюдающему за постройкой полный список всех материалов, который направлялся в инспекторское управление. Однако во многих случаях вес материалов, указание которого первоначально не предусматривалось из-за трудностей в расчётной оценке некоторых составляющих подобного «новоманерного» проекта, был больше. К тому же часто делались дополнения, основанные на данных экспертов и информации, которые поступали уже после утверждения проекта.
Рид бы не позволил применить термин «допускается», подразумевая санкцию Совета, даже для незначительных деталей. Он был убеждён, что вся ответственность должна остаться за фирмой-строителем. Известно, что некоторое новшества, которые не подлежали опротестованию инспектором, внесли свой вклад в увеличение веса и уменьшение остойчивости – как, например, увеличение высоты полубака и полуюта, а также увеличение длины и ширины навесной палубы.
Перегрузка
Многим адмиралтейским кораблестроителям было тогда известно, что любой частный судозаводчик склонен недооценивать нагрузку строившегося на его верфи корабля, которую тот может нести – следствием было то, что до появления «Монарха» ни один броненосец не плавал с проектной осадкой. В двух случаях (впоследствии приведённых Барнаби в суде) превышение реальной осадки над проектной достигало 0,7 м у «Тамар» и 0,88 м у «Оронтес», хотя у обоих кораблей к первоначальному проекту добавили полубак и полуют. «Уорриор», «Эджинкорт» и «Беллерофон» значительно превысили свою проектную осадку. Отчасти понимая, что это же может произойти и с «Кэптеном», фирма запросила разрешения обойтись без железной рубашки под броней, от которой можно было с безопасностью отказаться. Этого им не разрешили, хотя несколько броненосных кораблей, построенных после «Кэптена», обходились без неё.
Как уже отмечалось, в случае с «Кэптеном» адмиралтейский офицер, который обычно получал инструкции следить за соблюдением норм весов, подобных указаний не получил, и в результате Барнаби во время его визита в Биркенхед в сентябре 1867 г. указывал, что:
«… не было ни единого свидетельства необходимой бдительности, столь необходимой в отношении броненосных судов, чтобы обеспечить точную осадку. Господа Лэрд, я полагаю, очень тщательно взвешивают весь выставляемый на корабль материал, но в отношении распределении материалов я видел во многих случаях, когда для получения желаемой прочности конструкции применялось слишком большое количество материала… и мы знаем, что некоторые позиции просто не учитывались в расчётах (двигатели башен) нагрузки корабля». То, что подобное положение вещей не оставалось без комментариев, следовало ожидать, несмотря на контракт, и Барнаби снова утверждал: «Мои подчинённые не раз упоминали,… и я сам видел это не раз во время моих посещений верфи, и говорил об этом представителям подрядчика, что при постройке корабля используется гораздо больше железа, чем это делалось бы при строительстве такого корабля на верфи Ее Величества или под моим руководством». Сохранившиеся расчёты показывают, что требуемое полное водоизмещение было 6866 т, по чертежам показано 6950 т – таким образом, имелся изначальный резерв в 84 т. Если бы проводился тщательный досмотр за весом материалов, «Кэптен» мог бы оказаться удачным кораблем, но неделя за неделей трагедия всё больше и больше проникала в его корпус, поскольку отсутствие официального присмотра позволяло добавлять здесь центнер, там тонну – на балки, плиты, палубы, башни, оборудование машинных отделений, и ещё на сто один разный узел, и перегрузка проникла в каждый фут длины корабля, так что, когда его вывели на испытания, осадка была 7,66 м носом и 7,78 м кормой вместо 6,86 и 7.16 м соответственно. Полностью оснащённый для выхода в море корабль имел среднюю осадку 7,69 м и высоту надводного борта всего 1,98 м вместо 2,6 м, а водоизмещение достигло 7837 т. Перегрузка корабля складывалась из следующего (в тоннах):
Устройства и дельные вещи
Башня для стрелков
Орудия со станками
Усовершенствования в башнях
Полубак, полуют и навесная палуба
Башенные механизмы
Цемент и песок
Броня и подкладка
Плиты гласисов
Итого 857 т – по расчётам фирмы-строителя получалось даже 860 т.
Остойчивость
27 марта 1869 г., когда корабль всплыл в доке, мистер Ф.К.Бэрнс из отдела главного строителя заметил, что он получился слишком перегруженным – по меньшей мере на 427 т – и его осадка увеличится по меньшей мере на 0,3 м, если оставить численность экипажа 400 человек. Но если команда будет доведена до 500 человек, как предполагается, осадка возрастет еще на 4 см.
Во время достройки фирма была поставлена перед необходимостью решения вопроса об остойчивости. Было подсчитано, что угол безопасного крена составляет всего 21°, т.е. менее трети безопасного угла крена «Монарха». Поэтому, когда корабль вышел в Портсмут 24 февраля 1870 г. для принятия угля и боезапаса, было послано письмо с просьбой о проведении практических измерений и проверке этих цифр на государственной верфи. Это ещё не было сомнением в его остойчивости (в то время полагали, что низкобортные корабли обладают отличной от высокобортных бортовой качкой), а испытания кренованием имели всего лишь академический интерес в качестве изучения характеристик и свойств корабля нового опытного типа. Однако хотя разрешение на проведение испытаний получили ещё 26 февраля 1870 г., провели их только 29 июля. Итоги же подвели 23 августа, и полученные данные подтвердили расчёты фирмы -предельный угол крена корабля составляет 21°. И Кольз, и его командир кэптен Бургойн знали об этом, но из-за большого объёма работ в Адмиралтействе и из-за отсутствия на этих бумагах пометки «срочно» документы не дошли вовремя до адмирала Милна, командующего эскадрой, в состав которой вошёл «Кэптен».
Итак, остойчивость корабля сомнений ни у кого не вызывала, хотя прибывающие с визитом на корабль офицеры, привыкшие к высокобортным судам, смотрели на низкий борт с опасением. Однако командир «Кэптена» Бургонь был вполне уверен в своём судне и, хотя Адмиралтейство возражало против выплаты последнего взноса фирме «Лэрд» на том основании, что осадка корабля превысила проектную, пришли к соглашению, что это будет сделано при условии, если мореходные испытания пройдут успешно. Если бы расчёты фирмы были опубликованы, а испытания по определению утла безопасного крена были бы проведены немедленно, необходимости в такой оговорке не было бы – корабль никогда не вышел бы в море с риском того, что эти испытания могут закончиться плачевно.
После серии всесторонних испытаний «Кэптена» в море совместно с «Монархом» оба корабля присоединились к остальной эскадре в море. Благополучно выдержав штормы и хорошо проявив себя под парами, под парусами и в ходе учебных стрельб, «Кэптен», казалось, посрамил своих критиков. И только один Рид ещё настойчиво выражал опасение за судьбу этого корабля, но так и не смог внушить этого Хью Чайлдерсу, сменившего Сомерсета на посту первого лорда. Триумф «Кэптена» поставил Рида в весьма затруднительное положение, особенно после того, как Чайлдерс назначил на этот корабль своего сына, демонстрируя высокое уважение к его боевым качествам вопреки мнению главного строителя. Кульминацией антагонизма, воздвигнутого постройкой «Кэптена» между гражданскими членами Совета и их профессиональными советниками, стала отставка Рида 8 июля 1870 г. – формально в порядке принятия предложения компании Дж.Уитворта, хотя, по его собственным словам, «причиной было все то, что случилось».
Испытания кренованием
После возвращения в июле в Портсмут «Кэптен» подвергался испытаниям по определению безопасного угла крена, в результате которых пришли к мнению, что на спокойной воде его максимальный безопасный угол составляет 15°-16°. Прежде, чем выйти на трёхнедельные испытания артиллерии, на корабле произвели кое-какой мелкий ремонт. Во время предстоящего похода предполагалось установить нормы сотрясений при стрельбе и после этого закрыть контракт с фирмой Лэрдз. Присоединившись к флоту Канала, «Кэптен» с Кользом на борту в качестве наблюдателя 4 августа 1870 г. вышел в Гибралтар.
Гибель «Кэптена»
В море 6 сентября на корабль с инспекцией прибыл адмирал. К вечеру засвежело, «Кэптен» накренился на 13,5°, и вода достигала его палубы. На вопрос адмирала о состоянии корабля Кольз и командир Бургойн с уверенностью ответили, что он в безопасности, после чего адмирал вернулся на свой флагманский корабль.
«Кэптен» во внутренней гавани Королевской военно-морской базы в Портсмуте, 1870 г. На фотографии хорошо виден чрезвычайно низкий надводный борт корабля, контрастирующий с его огромными мачтами.
Погода ухудшалась, и к полуночи поднялся сильный шторм при значительном волнении моря. «Кэптен», неся взятые на два рифа марсели и фор-стень-стаксель, имел обе вахты на надстройке – матросы пытались спустить марса-реи. Но крен корабля был настолько велик, что этого сделать не удавалось, и в 15 минут пополуночи, когда налетел исключительно жестокий шквал, стоивший кораблям эскадры 23 парусов, «Кэптен», исчерпав свой безопасный угол крена, лёг на борт, перевернулся вверх днищем и пошёл ко дну. Он унес с собой Кольза и 472 офицера и матроса – почти весь экипаж, спаслось лишь 17 матросов и артиллерист, которым удалось добраться до берега на баркасе.
Суд военного трибунала
Судя по свидетельским показаниям во время процесса, строители не считали превышение проектной осадки опасным для остойчивости корабля, а Адмиралтейство настолько удовлетворилось заверениями фирмы-строителя и результатами первых испытаний, что даже не предприняло никаких шагов по проведению необходимых креновых испытаний или по немедленному доведению уже имеющихся результатов до адмирала Милна, которые флагман в итоге получил между 25 августа и 1 сентября, когда его флот был уже у Виго. Экипаж считал свой корабль превосходным и не сомневался в его безопасности, отзываясь о нем как о «самом совершенном морском судне, на котором им когда-либо доводилось служить».
Две выдержки из показаний перед судом трибунала, имеющие отношение к тому, что адмирала вовремя не ознакомили с результатами испытаний на остойчивость, заслуживают того, чтобы их привести. Кэптен Коммерелл: «Неужели вы думаете, что диаграмма [остойчивости] и официальное указание, что «Кэптен» немедленно опрокинется при крене 21°, оказали большое влияние на офицеров, которым был поручен эксперимент, и что в случае с «Кэптеном». так же как и с другими кораблями, это повысило их ответственность? Я спрашиваю об этом, поскольку офицер, который командовал «Кэптеном», имея на руках такую диаграмму, не должен был сметь оставить этот корабль под парусами даже на единственную ночь». Дж.Рид:
«Кэптен» был построен для тех же самых условий, что и другие корабли, и я полагаю – хотя мне и тяжело об это говорить – что если бы любая такая информация происходила из Адмиралтейства, то были бы предприняты самые действенные меры, чтобы доказать, что Адмиралтейство ошибается, и сообщить ему наибольшую парусность… По моему мнению, немореходность «Кэптена» стала причиной беспокойства для тех многих, кто заявлял о своей вере в этот корабль, и то, что я предчувствовал в отношении корабля, с ним и произошло -сначала будут самые хвалебные отзывы, за ним будут тщательно ухаживать в начале его службы, пока его недостатки не станут очевидными, и из-за этого он ещё до ввода в строй будет забракован как полностью непригодный к службе. Ещё в 1860 г. я сделал всё, что в моих силах, сопротивляясь желанию первого лорда увеличить число «кэптенов», и оказался прав. Эти мои доводы я повторял снова, и снова, и снова, основывая их на опасности, которую «Кэптен» нёс в самом себе, и когда я понял, что всё это бессмысленно, я оставил свою должность. Теперь о предложениях строить новые «кэптены» не идёт и речи, но я уже не главный строитель, а несчастный сын первого лорда покоится среди жертв этой катастрофы. Я хочу, чтобы суд понял, что мой уход с должности не был прямым следствием этой причины, но что она стала весомой составляющей в том, что произошло… и что я имел веские причины не поддерживать систематические утверждения об опасности, которой подвергался «Кэптен».
Командиру «Кэптена» Бургоню Рид как-то заявил очень определённо: «Я не хочу больше говорить ничего против него [корабля], но я рад, что это Ваш удел, а не мой, идти на нём в море».
По словам Барнаби, «постройка «Кэптена» была крупным экспериментом, и этот эксперимент был сделан при вполне обоснованных перспективах на успех, но, как и во многих других экспериментах, непредвиденные случайности привели к неудаче». Эта неудача трагически завершилась для Купера Кольза, который, как может показаться, прожил только затем, чтобы труд всей его жизни закончился катастрофой. Однако всего несколько лет спустя боевые флоты всего мира воздали его башне всё то должное, что он требовал для неё. Суд военного трибунала заключил:
«Корабль Её Величества «Кэптен» опрокинулся под давлением силы ветра на паруса, чему также способствовало бурное море; площадь парусов на момент его гибели (относительно силы ветра и состояния моря) была недостаточной, чтобы подвергнуть опасности корабль с должным запасом остойчивости».
(7767 т полное фактическое)
(7,57…7,77 м фактическая)
башни - 229…254,
боевая рубка - 178,
палуба - 25,4 мм
2 × 1 - 6,5-тонных (178-мм) нарезных дульнозарядных орудий
Серьёзные теоретические ошибки и конструктивные просчёты, допущенные в проекте, привели к очень существенной перегрузке корабля и, как следствие, - плохой остойчивости . Из-за перегрузки броненосец, пробыв в строю чуть больше 4 месяцев, перевернулся и затонул в Бискайском заливе в ночь с 6 на 7 сентября 1870 года почти со всем экипажем, что стало одной из крупнейших катастроф на Королевском флоте в мирное время. Гибель «Кэптена» оказала важное воздействие на дальнейшее британское и, в целом, мировое военное кораблестроение.
История проекта
По итогам этого спора Чайлдерс дал добро на постройку нового башенного броненосца (будущего «Кэптена») по проекту Кольза и под его личным руководством. Сомнения в этом новом проекте среди конструкторов и офицеров были значительными - так, главный конструктор Королевского флота Эдвард Рид (автор проекта «Монарха») выразил категорическое несогласие с проектом, указывая, что остойчивость корабля будет ухудшена слишком большим весом, расположенным недопустимо высоко. Башенный рангоутный корабль Рид считал анахронизмом и даже отказался одобрить чертежи, ограничившись наложением на них резолюции «не возражаю» (англ. not objected to ) .
Корабль получил название в честь корабля, участвовавшего в сражении при Сен-Винсенте (1797 год) под командованием адмирала Нельсона . Он стал шестым и последним британским кораблем с таким названием.
Постройка
Из списка возможных фирм-строителей, который Адмиралтейство представило Кользу, конструктор выбрал фирму «Лэрдз » в Биркенхеде . Контракт на постройку броненосца был подписан с фирмой в феврале 1867 года .
Общий облик броненосца был весьма своеобразен. Понизив общую высоту борта, Кольз решил придать броненосцу максимально возможное парусное вооружение , которое должно было сочетаться с наличием двух орудийных башен. Однако для артиллерии в башнях требовались больши́е углы обстрела, чему могли очень мешать мачты (на «Кэптене» были три треногие мачты) и такелаж , поэтому конструкторы вышли из положения, положив поверх башен узкую, шириной всего 26 футов (7,9 м), навесную палубу в виде мостика, шедшего с носа до кормы . Таким образом, верхняя палуба, на которой размещались башни, оставалась минимально загромождённой, а все работы с такелажем осуществлялись на навесной палубе, которая иногда называлась «ураганной» (англ. hurricane deck ) . Это остроумное решение, однако, привело к ещё большему повышению центра тяжести корабля. На корабле был и полубак , и полуют , что, однако противоречило концепции Кольза, который непременно стремился обеспечить башням наибольший возможный угол обстрела .
Почти с самого начала постройки стало ясно, что корабль получается намного более тяжёлым, чем по проекту (что в те годы было частым явлением). Как только броненосец был спущен на воду 27 марта 1869 года , оказалось, что его осадка превышает проектную на 13 дюймов (33 см) . Это показало, что скептики во главе с Ридом были правы. Более того, Рид уже тогда предсказывал, что кораблю потребуется экипаж не в 400, а примерно в 500 чел., а в таком случае его осадка возросла бы ещё сильнее. После спуска «Кэптена» на воду Рид назвал броненосец «крайне небезопасным» («utterly unsafe» ). В значительной степени проблемы с кораблём были вызваны недостаточным контролем со стороны самого Кольза, который вдобавок, долгое время не мог следить за работами из-за болезни, так как не присутствовал ни на одном проектном совещании . Поэтому броненосец, который и так был перегруженным по проекту, оказался перетяжелён ещё сильнее.
По проекту Кольза высота надводного борта должна была быть немного больше 8 футов 6 дюймов (2,6 ), однако эту высоту уменьшили до 6 футов 8 дюймов (2 м) - вероятно, по ошибке составителя чертежей . Общая перегрузка составила 731 тонну (а специалисты фирмы Лэрдз указывали даже на 830-860 т ), но самым опасным было то, что основная часть этой лишней нагрузки пришлась на высоко расположенные части (рангоут и навесную палубу) . Специалисты фирмы «Лэрдз» подсчитали, что броненосец может выдержать крен всего в 21 градус, после чего обязательно перевернётся . Но уже крена в 14 градусов было достаточно, чтобы срез палубы оказался вровень с поверхностью воды .
Водоизмещение «Кэптена» по проекту приближалось к 7000 т - это был, по меркам тех лет, очень крупный тоннаж для боевого корабля, но тем не менее, по водоизмещению новый броненосец далеко уступал некоторым громадным британским броненосцам, таким, как 11000-тонные «Нортумберленд» (англ.) русск. или «Минотавр» (англ.) русск. . Новый броненосец обошёлся казне в 335,5 тыс. фунтов стерлингов .
Вооружение
Орудия, считавшиеся мощнейшими в британском флоте, были нарезными, но - как и все британские тяжёлые морские пушки тех лет - заряжались с дула, для чего башни каждый раз после выстрела поворачивались вдоль оси корабля и снаряд досылался с дула с помощью гидравлического прибойника. Основным видом снаряда был бронебойный, весом 600 и 608 фунтов (272,2 и 276 кг). Скорострельность этих орудий была невысокой, хотя для того времени обычной - 1 выстрел в 2,6 минуты максимум , начальная скорость снаряда - 396,2 м/с при заряде в 70 фунтов чёрного пороха (31,8 кг) . Считалось, что броненосец получил самое мощное артиллерийское вооружение из когда-либо устанавливавшегося на корабле до 1870 года (российский башенный броненосец «Пётр Великий» , заложенный в 1869 году, был также вооружен четырьмя 12-дюймовками, но вошёл в строй на несколько лет позже «Кэптена» ).
Меткость 12-дюймовых орудий, установленных на «Кэптене», равно как и других тяжёлых орудий того времени, оставляла желать много лучшего. Во время своего последнего выхода в море «Кэптен» провёл учебные стрельбы у Виго и вместе с двумя другими броненосцами произвёл 12 выстрелов по скале, размером и формой примерно напоминавшей корабль. С дистанции в 1000 метров корабли добились только 1 прямого попадания .
Вооружение корабля дополняли два 178-мм орудия (именовавшиеся тогда 6,5-тонными), установленные открыто в носу и корме, так, чтобы иметь возможность ведения огня вдоль продольной оси корабля. Эти орудия стреляли 112-килограммовыми снарядами с начальной скоростью 403,7 м/с .
«Кэптен», как и все броненосцы того времени, был оснащён тараном , который, согласно существовавшим в те годы воззрениям на военно-морскую тактику, считался едва ли не более значимым оружием, чем орудия главного калибра.
Машины
На броненосец были установлены две паровые машины фирмы Лэрдз с двумя цилиндрами каждая. Суммарная мощность достигала 5772 индикаторных л. с. Запас угля был 500 тонн, хотя Кольз первоначально настаивал на 1000 т .
Конструкторы остановились на схеме с двумя гребными винтами , в отличие от более распространённой в 1860-е годы одновинтовой схемы. Это было вызвано в первую очередь стремлением обеспечить кораблю подвижность на случай, если один из винтов или гребных валов будет повреждён, к тому же при наличии двух винтов корабль мог управляться машинами при выходе из строя рулевого управления . Двухлопастные винты были диаметром 17 футов (5,18 м) .
Корабль нёс не меньше парусов, чем у деревянного линейного корабля первого ранга - 4645 м² (33000 кв. футов). Три тяжёлых мачты с таким количеством парусов негативно влияли на без того неудовлетворительную остойчивость, на что указывал Эдвард Рид .
Корпус и бронирование
Корабль был разделен на 7 водонепроницаемых отсеков . Каждая из башен вместе с подбашенным отделением (с механизмом вращения) и погребами боезапаса представляла собой отдельный отсек .
Броненосец обладал полным броневым поясом (то есть шедшим по всей длине корпуса по ватерлинии , который, в свою очередь, был длиной 320 футов или 97,5 м) толщиной 7 дюймов (178 мм) с деревянной подкладкой из 12-дюймового слоя тика , за которой располагался слой железа в 1,5 дюйма (38 мм). Напротив башен пояс на протяжении 80 футов (24,4 м) утолщался до 8 дюймов (203 мм). Верхняя палуба, на которой располагались башни, была защищена полуторадюймовой броней с 1-дюймовой железной подкладкой, а сверху покрыта 6-дюймовым (152 мм) дубовым настилом. Башни были защищены броневыми плитами толщиной на лобовой части в 10 дюймов и 9 дюймов - в остальной части (254 и 229 мм соответственно) .
Испытания и приёмка
На первых же испытаниях в феврале 1870 года было установлено, что корабль перегружен даже сильнее, чем предполагалось и имеет осадку уже на 22 дюйма (57 см) больше проектной . Высота надводного борта составила всего лишь 6 футов 7 дюймов (около 2 м), что породило самые серьёзные сомнения в пригодности броненосца к плаваниям. Помощник главного конструктора даже поставил вопрос, может ли корабль вообще быть принят комиссией при наличии столь бросающихся в глаза конструктивных изъянов . Тем не менее, 30 апреля 1870 года броненосец официально вступил в строй в составе Ла-Маншской эскадры . Командование им, как лучшим кораблем флота, было поручено одному из наиболее способных и многообещающих офицеров, кавалеру креста Виктории , капитану первого ранга Хью Бергойну (англ.) русск. .
Во время спуска на воду произошёл инцидент, который был воспринят многими, как чрезвычайно плохое предзнаменование - при поднятии на броненосце военно-морского флага по какой-то причине флаг оказался перевёрнутым .
В мае во время второго выхода в море (в Бискайский залив) «Кэптен» провел стрельбы из башенных орудий, которые, невзирая на сильное волнение, прошли без затруднения. Броненосец под парусами маневрировал прекрасно, легко обгоняя «Монарха» и даже выдержал без проблем сильный шторм. Этот поход заставил даже скептиков, с предубеждением относившихся к мореходным качествам «Кэптена», изменить свою точку зрения , тем более, что на испытаниях «Кэптен» достиг скорости почти 14,2 узла и стал одним из самых быстроходных броненосцев своего времени .
Общая оценка проекта
В целом же, несмотря на все недостатки, «Кэптен» считался очень мощным кораблем, намного превосходившим любой из английских броненосцев конца 1860-х - начала 1870-х годов. По мнению многих британских офицеров, «Кэптену» не было равных не только в английском флоте, но и вообще во всем мире . Возможно, это было преувеличением, поскольку британская морская артиллерия 1860-80-х годов серьёзно уступала артиллерии других морских держав (у других стран орудия были казнозарядными) - во-первых, английские дульнозарядные пушки не отличались меткостью, во-вторых, обладали слабой живучестью ствола и часто выходили из строя или даже разрывались при интенсивной стрельбе .
Как бы там ни было, с постройкой «Кэптена» Королевский флот получил чрезвычайно мощную и современную боевую единицу, обладавшую, помимо исключительной огневой мощи, отличной скоростью хода и хорошей броневой защитой. Он считался настолько удачным кораблём, что, по мнению многих специалистов, должен был послужить прототипом будущих броненосцев . Однако «Кэптен», ввиду явно недостаточной остойчивости, больше подходил к использованию в прибрежной зоне, а не в открытом океане. Возможно, в этом случае катастрофы удалось бы избежать, но это потребовало бы переосмысления всей концепции рангоутного броненосца . Остойчивость корабля, действительно, оказалась крайне низкой и сильно уступала таковой у других современных ему броненосцев. При 14-градусном крене корпус корабля обладал спрямляющим моментом в 16,6 раз более слабым, чем у «Монарха» при таком же крене .
«Кэптен», по мнению историков, полностью соответствовал концепции Кольза и был воплощением всех его идей, за исключением наличия полубака и полуюта .
Гибель
Третий выход «Кэптена» в море был назначен специально для всестороннего испытания корабля. Кольз решил лично участвовать в походе на борту «Кэптена», чтобы самому проверить все стороны корабля своей конструкции. В состав эскадры входили, помимо «Кэптена», ещё 7 броненосцев («Лорд Уорден» (англ.) русск. , «Минотавр», «Эджинкорт» (англ.) русск. , «Нортумберленд», «Монарх», «Геркулес» (англ.) русск. , «Беллерофон ») и 2 других корабля (винтовые фрегаты «Инконстант» (англ.) русск. и «Бристоль»). Командующий эскадрой контр-адмирал Александр Милн (англ.) русск. держал флаг на «Лорде Уордене». Эскадра пересекла Бискайский залив, 4 августа корабли зашли в Гибралтар , а 31 августа - в Виго . 6 сентября 1870 года корабли, возвращаясь в Англию, находились в 20 милях от мыса Финистерре .
23 августа, после длительных расчётов, стали известны результаты первых испытаний «Кэптена», которые, по мнению некоторых высших офицеров, свидетельствовали об опасно низкой остойчивости броненосца и могли бы помочь избежать катастрофы, если бы были доведены до тех, кто ушел в море на «Кэптене». Но к тому времени эскадра уже покинула Англию .
События днём и вечером 6 сентября
Весь день 6 сентября адмирал Милн провёл на борту «Кэптена», инспектируя корабль и беседуя с Кользом. Было довольно сильное волнение, и броненосец кренился на подветренный (левый) борт столь сильно, что верхняя палуба заливалась волнами, причём башни погружались больше, чем на полметра . Размахи килевой качки достигали 12,5, а иногда даже 14 градусов. Адмирал обратил особое внимание на этот факт, сказав даже, что он считает опасным оставлять при такой качке полную парусность. Кольз возразил, утверждая, что этому не стоит придавать значения, поскольку подобные случаи предусматривались проектом. Кольз и командир броненосца Бергойн пригласили адмирала остаться ночевать на «Кэптене», но тот, к счастью для себя, отказался. Когда адмирал в 17:30 оставил броненосец, тот шёл под парусами, но с разведёнными пара́ми .
Ночной шквал и исчезновение «Кэптена»
К полуночи погода стала быстро портиться и вскоре задул сильнейший шторм с юго-запада; на эскадре убрали паруса. Высота волн, по сообщениям с кораблей эскадры, достигала 8 метров. Самым опасным было то, что направление ветра было противоположным направлению морского течения, что можно было расценивать как исключительно неблагоприятное для плавания условие .
Около полуночи адмирал Милн с «Лорда Уордена» видел «Кэптен». Он впоследствии рассказывал :
| «В эту минуту «Кэптен» под парами находился позади флагманского корабля и, казалось, приближался к нему... в 01:15 корабль находился на подветренной раковине «Лорда Уордена» приблизительно на 6 R позади его траверза; марселя были частью наглухо зарифлены, частью убраны; фок был зарифлен, грот убран уже в 17:30, косых парусов я не видел. Корабль сильно кренился на правый борт, имея ветер слева. Красный отличительный огонь его был в это время ясно виден. Несколько минут спустя я опять посмотрел в его сторону, но шёл сильный дождь, и огня больше не было видно. Шквал с дождём был очень силён... В 02:15 (7-го числа) ветер несколько стих, переменил своё направление на NW и дул без шквалов; тяжелая гряда туч ушла по направлению к осту, и стали видны ясные и блестящие звёзды; месяц, дававший довольно много света, садился, но не было видно ни одного большого корабля там, где в последний раз видели «Кэптена»... |
Известно, что после полуночи командир «Кэптена» Бергойн поднялся на мостик . Броненосец сильно качало. Была вызвана наверх ночная вахта и командир приказал убирать паруса. Известный британский военно-морской историк Х.Вильсон (современник гибели броненосца) подробно описал минуты, когда «Кэптен» перевернулся, опираясь на свидетельства оставшихся в живых моряков :
| Во время переклички корабль сильно накренился, но снова выпрямился. Когда люди поднялись наверх, то слышали, как кэптен Бергойн приказал «отдать марса-фалы» и затем «фор- и грот-марса шкоты травить». Прежде чем люди добрались до шкотов, корабль накренился вновь, ещё сильнее. Быстро один за другим выкрикивались углы крена в ответ на вопрос кэптена Бергойна: «18°! 23°! 28°!» Крен на правый борт был так велик, что смыло несколько человек, стоявших на шкотах. Корабль в это время лежал совсем на боку, медленно переворачиваясь и содрогаясь от каждого удара, наносившегося ему набегавшими короткими волнами с белыми гребнями. |
Броненосец перевернулся на ровном киле, но так быстро, что из внутренних помещений корабля выбрался только один человек, и затонул на глубине в милю в точке с координатами 42°36.9" СШ, 09°23,4" ЗД . Примечательно, что ни один из остальных кораблей эскадры не получил от шторма никаких повреждений .
Спасшиеся члены экипажа
С броненосца спаслись только 18 человек, из которых самым старшим по званию был артиллерийский кондуктор Джеймс Мэй, оставивший ценные воспоминания о катастрофе. Ему удалось спастись лишь чудом, выбравшись через орудийный порт башни, когда броненосец уже перевернулся. Мэй оказался, таким образом, единственным, кому посчастливилось выбраться из корабельных помещений - все остальные спасшиеся были из состава ночной вахты, вызванной наверх незадолго до полуночи, и все они принадлежали к тем, кто должен был занять посты на верхней палубе и рангоуте .
После опрокидывания корабля нескольким людям удалось забраться в плававшую шлюпку и, несмотря на сильное волнение, спасти ещё нескольких. Бергойн был в числе тех, кто оказался в воде, однако он не выжил. Бергойн не умел плавать, но вместе с двумя моряками держался за перевернутый баркас, пока не подошла шлюпка. По свидетельствам спасшихся, у командира была возможность подняться в шлюпку, но он не воспользовался ей несмотря на многочисленные призывы; о причинах такого поведения остались лишь догадки - во всяком случае, после того, как оба моряка покинули командира, его больше никто не видел .
Среди погибших было несколько родственников крупных политических и военных деятелей Британской империи , в том числе и сын Первого лорда адмиралтейства.
Поиски «Кэптена» утром 7 сентября
Когда рассвело, 10 кораблей эскадры находились в видимости друг друга, хотя и были разбросаны штормом на большое расстояние. Но «Кэптена» не было, и Милн разослал корабли в разные стороны для поисков. Они прошли по 10-14 миль, но «Кэптена» не обнаружили .
Милн понял, что произошла катастрофа, и дал приказ эскадре развернуться строем фронта с интервалом между кораблями 3 кабельтова курсом на юго-восток для поисков. «Монарх» и «Лорд Уорден» натолкнулись на обломки, принадлежавшие «Кэптену». Вскоре доклад о найденных обломках (в том числе двух перевёрнутых шлюпках) и обнаруженном теле моряка поступил с присоединившегося к эскадре посыльного судна в гавани Портсмута . Были подробно опрошены как спасшиеся с броненосца моряки, так и офицеры с эскадры, специалисты фирмы-строителя и Эдвард Рид, уже ушедший к тому времени с поста главного конструктора флота.
Постановление суда гласило :
| ...«Кэптен» перевернулся... под давлением парусов, дополненным напором моря, а количество парусов, поставленных на нём во время гибели... было недостаточным, чтобы угрожать кораблю, обеспеченному надлежащим запасом остойчивости.
Суд... постановил, что «Кэптен» был построен с уступкой общественному мнению, выраженному в парламенте и другими способами, и в противоречии с мнением и точкой зрения Контролёра флота и его департамента, и что все свидетельства показывают, что они были в целом против его постройки. Оказалось затем, что «Кэптен» был принят у строителей со значительным отклонением от первоначального проекта, с осадкой, превышенной на 2 фута... и с опасно уменьшившейся остойчивостью... |
Однако винить было некого - Кольз погиб вместе с кораблём . Некоторые специалисты после гибели броненосца утверждали, что виной всему не слишком низкий борт корабля, и даже не столько его перегруженность, сколько неудачная форма корпуса, и, в особенности, нерациональное отношение длины к ширине - корабль был слишком узок, что обеспечивало более высокую скорость, но привело к опрокидыванию под давлением ветра на паруса. Так, один из британских офицеров писал, что «ни один нормальный человек даже и не помыслил бы назвать такую форму корпуса подходящей для парусного корабля» . Другие указывают в первую очередь на строительную перегрузку .
Первый лорд адмиралтейства пытался, по словам историков, обвинять всех, кроме себя . В своём докладе он возложил вину на Кольза и фирму «Лэрдз», и в определённой степени на Контролёра флота, который дал добро на приёмку корабля. По итогам разбирательства никто не был наказан, но Контролёр флота, а затем и Чайлдерс ушли в отставку .
Историки утверждали, что катастрофа была «почти предсказана самим Адмиралтейством, а виноваты в ней были британская общественность и пресса, непрестанно настаивавшая на постройке корабля заведомо неудачного типа» . После случая с «Кэптеном» британские, а за ними и все остальные кораблестроители полностью отказались от постройки низкобортных тяжёлых кораблей с полным парусным вооружением, и перестали полагаться на общественное мнение в таких вопросах
Начиная примерно с третьей четверти XIX века закованные в железо броненосцы медленно, но уверенно стали теснить деревянный флот. Гражданская война в Америке вынудила правительства Севера и Юга форсировать постройку кораблей нового типа - «Монитор» и «Мерримак». Испанцы в войне против Перу и Чили (1865-1870 годы) использовали батарейный броненосец «Нумансия», защищенный четырехдюймовой броней. Британия, первоначально несколько отставшая в этом вопросе от других морских держав, торопилась восстановить свой статус владычицы морей.
ПОД ДАВЛЕНИЕМ ОБЩЕСТВЕННОСТИ
Вскоре в прибрежных водах Альбиона появился трехпалубный «Рой-ял Соверен» - довольно грубо переделанный из парусника первый английский башенный броненосец. Однако вследствие технических недостатков этот корабль был пригоден только для береговой обороны и не мог выйти в открытое море. А престиж страны требовал постройки железных кораблей, способных сражаться с противником в открытом океане. Общественность негодовала: в то время как другие страны вовсю строят броненосцы, британские моряки вынуждены воевать на деревянных лоханках эпохи Колумба. Все английские газеты того времени были переполнены статьями, содержавшими требования, уговоры и даже угрозы в адрес Адмиралтейства. Так что можно утверждать, что, заложив в 1867 году «Кэптен» - принципиально новый и далеко не самый удачный, как потом выяснилось, тип броненосца, британские «морские волки» пошли на поводу у газетчиков.
«Кэптен» был спроектирован Купером Кользом - английским создателем поворачивающейся орудийной башни. Ранее Кольз снабдил своими башнями «Ройял Соверен», а затем загорелся идеей построить целую серию новейших кораблей. И первым в этой серии должен был стать «Кэптен».
Техники фирмы Лэрда, на чьих верфях строился броненосец, с недоверием поглядывали на чертежи новоявленной конструкции - слишком высоко, по их мнению, стояли тяжелые башни. Работу они выполнили хорошо, однако честно предупредили приемную комиссию о своих сомнениях и настоятельно рекомендовали тщательнейшим образом проверить новый броненосец на остойчивость.
На первый взгляд корабль должен был внушать уважение: водоизмещение «Кэптена» составляло 7770 тонн, длина - примерно 100 метров, а ширина - 16 метров. На корабле стояли четыре пушки в двух башнях, расположенных высоко на носу и на корме. Башни соединялись крытой верхней палубой. Толщина башенной брони составляла от 20 до 32,5 сантиметра, а пояса по ватерлинии - 15-20 сантиметров. На корабле установили три трехногие мачты с полным рангоутным вооружением. В экипаж входили 500 офицеров и матросов; запас топлива составлял 500 тонн, хотя сам Кольз рассчитывал на 1000 тонн.
ИСПЫТАНИЯ НА ПРОЧНОСТЬ
По проекту Кольза, высота надводного борта броненосца должна быть около двух с половиной метров. Однако из-за допущенной ошибки в чертежах высота борта получилась на полметра ниже. Вследствие этого броненосец, даже на бумаге вызывавший сомнение у специалистов, «вживую» выглядел еще более ненадежным.
Однако многочисленные проверки, которым подвергся новый корабль Ее Величества, заставили на какое-то время приутихнуть голоса скептиков. В мае «Кэптен» выдержал сильный шторм в Бискайском заливе; тогда же были испытаны и его боевые качества. При довольно сильном волнении стрельба из тяжелых орудий производилась без всякого затруднения, и стрельба эта была довольно меткой. Он неплохо держался под парусами и прекрасно маневрировал, легко обгоняя другие корабли. Один из авторитетных британских адмиралов после наблюдения за действиями «Кэптена» пришел к выводу, что «это весьма грозный корабль и может, благодаря превосходству своего вооружения, уничтожить в отдельности все казематные корабли эскадры».
Ввиду столь положительных отзывов «Кэптен» был признан лучшим кораблем Ее Величества и полноправно вошел в состав английского флота. В конце лета 1871 года он вместе с эскадрой из десяти кораблей вновь направился в Бискайский залив. На борту судна, помимо команды и офицеров, находился и сам создатель нового броненосца - Купер Кольз.
6 сентября эскадра проходила мыс Финистерре (Испания). Погода стояла хмурая, море волновалось и, похоже, дело близилось к грозному шторму. Адмирал Майлн - командир эскадры - посетив «Кэптен», обратил внимание его создателя на то, что подветренная палуба броненосца во время качки полностью скрывается под водой. Кольз пытался успокоить адмирала, утверждая, что подобное уже случалось на испытаниях и кораблю ничего не грозит. Однако Майлн пребывал в сомнениях и, дальновидно отказавшись переночевать на борту броненосца, отправился на флагман.
ПРОПАВШИЙ БРОНЕНОСЕЦ
К восьми вечера волнение усилилось, однако до настоящего шторма было еще далеко. В одиннадцать вечера поднялся ветер, пошел сильный дождь, и корабли начали терять друг друга в хмурой пелене. К часу ночи стихия показала всю свою силу. Могучий шквал, казалось, разметал эскадру по всему океану и готов был утопить британские корабли, но, внезапно начавшись, шторм так же внезапно и закончился. К трем часам ночи тучи разошлись. Адмирал Майлн вспоминал: «Месяц давал довольно много света, но не было видно ни одного большого корабля там, где в последний раз видели "Кэптена", хотя на некотором расстоянии виднелись огни нескольких других кораблей. С наступлением рассвета оказалось, что эскадра разбросана, но вместо одиннадцати налицо было только десять кораблей, недостающим был "Кэптен"».
По итогам этого спора Чайлдерс дал добро на постройку нового башенного броненосца (будущего «Кэптена») по проекту Кольза и под его личным руководством. Сомнения в этом новом проекте среди конструкторов и офицеров были значительными - так, главный конструктор Королевского флота Эдвард Рид (автор проекта «Монарха») выразил категорическое несогласие с проектом, указывая, что остойчивость корабля будет ухудшена слишком большим весом, расположенным недопустимо высоко. Башенный рангоутный корабль Рид считал анахронизмом и даже отказался одобрить чертежи, ограничившись наложением на них резолюции «не возражаю» () .
Корабль получил название в честь корабля, участвовавшего в сражении при Сен-Винсенте (1797 год) под командованием адмирала Нельсона . Он стал шестым и последним британским кораблем с таким названием.
Постройка
Из списка возможных фирм-строителей, который Адмиралтейство представило Кользу, конструктор выбрал фирму «Лэрдз » в Биркенхеде . Контракт на постройку броненосца был подписан с фирмой в феврале 1867 года .
Общий облик броненосца был весьма своеобразен. Понизив общую высоту борта, Кольз решил придать броненосцу максимально возможное парусное вооружение , которое должно было сочетаться с наличием двух орудийных башен. Однако для артиллерии в башнях требовались больши́е углы обстрела, чему могли очень мешать мачты (на «Кэптене» были три треногие мачты) и такелаж , поэтому конструкторы вышли из положения, положив поверх башен узкую, шириной всего 26 футов (7,9 м), навесную палубу в виде мостика, шедшего с носа до кормы . Таким образом, верхняя палуба, на которой размещались башни, оставалась минимально загромождённой, а все работы с такелажем осуществлялись на навесной палубе, которая иногда называлась «ураганной» () . Это остроумное решение, однако, привело к ещё большему повышению центра тяжести корабля. На корабле был и полубак , и полуют , что, однако противоречило концепции Кольза, который непременно стремился обеспечить башням наибольший возможный угол обстрела .
Почти с самого начала постройки стало ясно, что корабль получается намного более тяжёлым, чем по проекту (что в те годы было частым явлением). Как только броненосец был спущен на воду 27 марта 1869 года , оказалось, что его осадка превышает проектную на 13 дюймов (33 см) . Это показало, что скептики во главе с Ридом были правы. Более того, Рид уже тогда предсказывал, что кораблю потребуется экипаж не в 400, а примерно в 500 чел., а в таком случае его осадка возросла бы ещё сильнее. После спуска «Кэптена» на воду Рид назвал броненосец «крайне небезопасным» («utterly unsafe» ). В значительной степени проблемы с кораблём были вызваны недостаточным контролем со стороны самого Кольза, который вдобавок, долгое время не мог следить за работами из-за болезни, так как не присутствовал ни на одном проектном совещании . Поэтому броненосец, который и так был перегруженным по проекту, оказался перетяжелён ещё сильнее.
По проекту Кольза высота надводного борта должна была быть немного больше 8 футов 6 дюймов (2,6 ), однако эту высоту уменьшили до 6 футов 8 дюймов (2 м) - вероятно, по ошибке составителя чертежей . Общая перегрузка составила 731 . (а специалисты фирмы Лэрдз указывали даже на 830-860 т. ), но самым опасным было то, что основная часть этой лишней нагрузки пришлась на высоко расположенные части (рангоут и навесную палубу) . Специалисты фирмы «Лэрдз» подсчитали, что броненосец может выдержать крен всего в 21 градус, после чего обязательно перевернётся . Но уже крена в 14 градусов было достаточно, чтобы срез палубы оказался вровень с поверхностью воды .
Водоизмещение «Кэптена» по проекту приближалось к 7000 т. - это был, по меркам тех лет, очень крупный тоннаж для боевого корабля, но тем не менее, по водоизмещению новый броненосец далеко уступал некоторым громадным британским броненосцам, таким, как 11000-тонные или . Новый броненосец обошёлся казне в 335,5 тыс. фунтов стерлингов .
Вооружение
Орудия, считавшиеся мощнейшими в британском флоте, были нарезными, но - как и все британские тяжёлые морские пушки тех лет - заряжались с дула, для чего башни каждый раз после выстрела поворачивались вдоль оси корабля и снаряд досылался с дула с помощью гидравлического прибойника . Основным видом снаряда был бронебойный, весом 600 и 608 фунтов (272,2 и 276 кг). Скорострельность этих орудий была невысокой, хотя для того времени обычной - 1 выстрел в 2,6 минуты максимум , начальная скорость снаряда - 396,2 м/с при заряде в 70 фунтов чёрного пороха (31,8 кг) . Считалось, что броненосец получил самое мощное артиллерийское вооружение из когда-либо устанавливавшегося на корабле до 1870 года (российский башенный броненосец «Пётр Великий» , заложенный в 1869 году, был также вооружен 4 12-дюймовками, но вошёл в строй на несколько лет позже «Кэптена» ).
Меткость 12-дюймовых орудий, установленных на «Кэптене», равно как и других тяжёлых орудий того времени, оставляла желать много лучшего. Во время своего последнего выхода в море «Кэптен» провёл учебные стрельбы у Виго и вместе с двумя другими броненосцами произвёл 12 выстрелов по скале, размером и формой примерно напоминавшей корабль. С дистанции в 1000 метров корабли добились только 1 прямого попадания .
Вооружение корабля дополняли два 178-мм орудия (именовавшиеся тогда 6,5-тонными), установленные открыто в носу и корме, так, чтобы иметь возможность ведения огня вдоль продольной оси корабля. Эти орудия стреляли 112-кг снарядами с начальной скоростью 403,7 м/с .
«Кэптен», как и все броненосцы того времени, был оснащён тараном , который, согласно существовавшим в те годы воззрениям на военно-морскую тактику, считался едва ли не более значимым оружием, чем орудия главного калибра.
Машины
На броненосец были установлены две паровые машины фирмы Лэрдз с двумя цилиндрами каждая. Суммарная мощность достигала 5772 индикаторных л.с. Запас угля был 500 т., хотя Кольз первоначально настаивал на 1000 т .
Конструкторы остановились на схеме с двумя гребными винтами , в отличие от более распространённой в 1860-е годы одновинтовой схемы. Это было вызвано в первую очередь стремлением обеспечить кораблю подвижность на случай, если один из винтов или гребных валов будет повреждён, к тому же при наличии двух винтов корабль мог управляться машинами при выходе из строя рулевого управления . Двухлопастные винты были диаметром 17 футов (5,18 м) .
Корабль нёс не меньше парусов, чем у деревянного линейного корабля первого ранга - 4645 м² (33000 кв. футов). Три тяжёлых мачты с таким количеством парусов негативно влияли на без того неудовлетворительную остойчивость, на что указывал Эдвард Рид .
Корпус и бронирование
Корабль был разделен на 7 водонепроницаемых отсеков . Каждая из башен вместе с подбашенным отделением (с механизмом вращения) и погребами боезапаса представляла собой отдельный отсек .
Броненосец обладал полным броневым поясом (то есть шедшим по всей длине корпуса по ватерлинии , который, в свою очередь, был длиной 320 футов или 97,5 м) толщиной 7 дюймов (178 мм) с деревянной подкладкой из 12-дюймового слоя тика , за которой располагался слой железа в 1,5 дюйма (38 мм). Напротив башен пояс на протяжении 80 футов (24,4 м) утолщался до 8 дюймов (203 мм). Верхняя палуба, на которой располагались башни, была защищена полуторадюймовой броней с 1-дюймовой железной подкладкой, а сверху покрыта 6-дюймовым (152 мм) дубовым настилом. Башни были защищены броневыми плитами толщиной на лобовой части в 10 дюймов и 9 дюймов - в остальной части (254 и 229 мм соответственно) .
Испытания и приёмка
На первых же испытаниях в феврале 1870 года было установлено, что корабль перегружен даже сильнее, чем предполагалось и имеет осадку уже на 22 дюйма (57 см) больше проектной . Высота надводного борта составила всего лишь 6 футов 7 дюймов (около 2 м), что породило самые серьёзные сомнения в пригодности броненосца к плаваниям. Помощник главного конструктора даже поставил вопрос, может ли корабль вообще быть принят комиссией при наличии столь бросающихся в глаза конструктивных изъянов . Тем не менее, 30 апреля 1870 года броненосец официально вступил в строй в составе Ла-Маншской эскадры . Командование им, как лучшим кораблем флота, было поручено одному из наиболее способных и многообещающих офицеров, кавалеру креста Виктории , капитану первого ранга .
Во время спуска на воду произошёл инцидент, который был воспринят многими, как чрезвычайно плохое предзнаменование - при поднятии на броненосце военно-морского флага по какой-то причине флаг оказался перевёрнутым .
В мае во время второго выхода в море (в Бискайский залив) «Кэптен» провел стрельбы из башенных орудий, которые, невзирая на сильное волнение, прошли без затруднения. Броненосец под парусами маневрировал прекрасно, легко обгоняя «Монарха» и даже выдержал без проблем сильный шторм. Этот поход заставил даже скептиков, с предубеждением относившихся к мореходным качествам «Кэптена», изменить свою точку зрения , тем более, что на испытаниях «Кэптен» достиг скорости почти 14,2 узла и стал одним из самых быстроходных броненосцев своего времени .
Общая оценка проекта
В целом же, несмотря на все недостатки, «Кэптен» считался очень мощным кораблем, намного превосходившим любой из английских броненосцев конца 1860-х - начала 1870-х годов. По мнению многих британских офицеров, «Кэптену» не было равных не только в английском флоте, но и вообще во всем мире . Возможно, это было преувеличением, поскольку британская морская артиллерия 1860-80-х годов серьёзно уступала артиллерии других морских держав (у других стран орудия были казнозарядными) - во-первых, английские дульнозарядные пушки не отличались меткостью, во-вторых, обладали слабой живучестью ствола и часто выходили из строя или даже разрывались при интенсивной стрельбе .
Как бы там ни было, с постройкой «Кэптена» Королевский флот получил чрезвычайно мощную и современную боевую единицу, обладавшую, помимо исключительной огневой мощи, отличной скоростью хода и хорошей броневой защитой. Он считался настолько удачным кораблём, что, по мнению многих специалистов, должен был послужить прототипом будущих броненосцев . Однако «Кэптен», ввиду явно недостаточной остойчивости, больше подходил к использованию в прибрежной зоне, а не в открытом океане. Возможно, в этом случае катастрофы удалось бы избежать, но это потребовало бы переосмысления всей концепции рангоутного броненосца . Остойчивость корабля, действительно, оказалась крайне низкой и сильно уступала таковой у других современных ему броненосцев. При 14-градусном крене корпус корабля обладал спрямляющим моментом в 16,6 раз более слабым, чем у «Монарха» при таком же крене .
«Кэптен», по мнению историков, полностью соответствовал концепции Кольза и был воплощением всех его идей, за исключением наличия полубака и полуюта .
Гибель
Третий выход «Кэптена» в море был назначен специально для всестороннего испытания корабля. Кольз решил лично участвовать в походе на борту «Кэптена», чтобы самому проверить все стороны корабля своей конструкции. В состав эскадры входили, помимо «Кэптена», ещё 7 броненосцев (, «Минотавр», «Нортумберленд», «Монарх», «Беллерофон ») и 2 других корабля (винтовые фрегаты и «Бристоль»). Командующий эскадрой контр-адмирал держал флаг на «Лорде Уордене». Эскадра пересекла Бискайский залив, 4 августа корабли зашли в Гибралтар , а 31 августа - в Виго . 6 сентября 1870 года корабли, возвращаясь в Англию, находились в 20 милях от мыса Финистерре .
23 августа, после длительных расчётов, стали известны результаты первых испытаний «Кэптена», которые, по мнению некоторых высших офицеров, свидетельствовали об опасно низкой остойчивости броненосца и могли бы помочь избежать катастрофы, если бы были доведены до тех, кто ушел в море на «Кэптене». Но к тому времени эскадра уже покинула Англию .
События днём и вечером 6 сентября
Весь день 6 сентября адмирал Милн провёл на борту «Кэптена», инспектируя корабль и беседуя с Кользом. Было довольно сильное волнение, и броненосец кренился на подветренный (левый) борт столь сильно, что верхняя палуба заливалась волнами, причём башни погружались больше, чем на полметра . Размахи килевой качки достигали 12,5, а иногда даже 14 градусов. Адмирал обратил особое внимание на этот факт, сказав даже, что он считает опасным оставлять при такой качке полную парусность. Кольз возразил, утверждая, что этому не стоит придавать значения, поскольку подобные случаи предусматривались проектом. Кольз и командир броненосца Бергойн пригласили адмирала остаться ночевать на «Кэптене», но тот, к счастью для себя, отказался. Когда адмирал в 17:30 оставил броненосец, тот шёл под парусами, но с разведёнными пара́ми .
Ночной шквал и исчезновение «Кэптена»
К полуночи погода стала быстро портиться и вскоре задул сильнейший шторм с юго-запада; на эскадре убрали паруса. Высота волн, по сообщениям с кораблей эскадры, достигала 8 метров. Самым опасным было то, что направление ветра было противоположным направлению морского течения, что можно было расценивать как исключительно неблагоприятное для плавания условие .
Около полуночи адмирал Милн с «Лорда Уордена» видел «Кэптен». Он впоследствии рассказывал :
Известно, что после полуночи командир «Кэптена» Бергойн поднялся на мостик . Броненосец сильно качало. Была вызвана наверх ночная вахта и командир приказал убирать паруса. Известный британский военно-морской историк Х.Вильсон (современник гибели броненосца) подробно описал минуты, когда «Кэптен» перевернулся, опираясь на свидетельства оставшихся в живых моряков :
Броненосец перевернулся на ровном киле, но так быстро, что из внутренних помещений корабля выбрался только один человек, и затонул на глубине в милю в точке с координатами 42°36.9" СШ, 09°23,4" ЗД . Примечательно, что ни один из остальных кораблей эскадры не получил от шторма никаких повреждений .
Спасшиеся члены экипажа
С броненосца спаслись только 18 человек, из которых самым старшим по званию был артиллерийский кондуктор Джеймс Мэй, оставивший ценные воспоминания о катастрофе. Ему удалось спастись лишь чудом, выбравшись через орудийный порт башни, когда броненосец уже перевернулся. Мэй оказался, таким образом, единственным, кому посчастливилось выбраться из корабельных помещений - все остальные спасшиеся были из состава ночной вахты, вызванной наверх незадолго до полуночи, и все они принадлежали к тем, кто должен был занять посты на верхней палубе и рангоуте .
После опрокидывания корабля нескольким людям удалось забраться в плававшую шлюпку и, несмотря на сильное волнение, спасти ещё нескольких. Бергойн был в числе тех, кто оказался в воде, однако он не выжил. Бергойн не умел плавать, но вместе с двумя моряками держался за перевернутый баркас, пока не подошла шлюпка. По свидетельствам спасшихся, у командира была возможность подняться в шлюпку, но он не воспользовался ей несмотря на многочисленные призывы; о причинах такого поведения остались лишь догадки - во всяком случае, после того, как оба моряка покинули командира, его больше никто не видел .
Среди погибших было несколько родственников крупных политических и военных деятелей Британской империи , в том числе и сын Первого лорда адмиралтейства .
Поиски «Кэптена» утром 7 сентября
Когда рассвело, 10 кораблей эскадры находились в видимости друг друга, хотя и были разбросаны штормом на большое расстояние. Но «Кэптена» не было, и Милн разослал корабли в разные стороны для поисков. Они прошли по 10-14 миль, но «Кэптена» не обнаружили .
Милн понял, что произошла катастрофа, и дал приказ эскадре развернуться строем фронта с интервалом между кораблями 3 кабельтова курсом на юго-восток для поисков. «Монарх» и «Лорд Уорден» натолкнулись на обломки, принадлежавшие «Кэптену». Вскоре доклад о найденных обломках (в том числе двух перевёрнутых шлюпках) и обнаруженном теле моряка поступил с присоединившегося к эскадре посыльного судна Вначале командующий предполагал, что с погибшего броненосца не удалось спастись никому .
Тем временем шлюпка с 18 выжившими моряками была пригнана к берегу. Заметившие её работники маяка на мысе Финистерре подняли на маяке испанский флаг, чтобы показать, к берегу какого государства пристала шлюпка. Британцы некоторое время шли на шлюпке вдоль берега, разыскивая безопасное место, опасаясь, что при причаливании шлюпку может разбить о камни. Им помогли жители прибрежной деревни Конкорбио (), двое из которых вышли навстречу на лодке и показали, куда лучше пристать. Не без сложностей морякам удалось связаться с британским консулом , но одновременно с прибытием к ним консула подошла шлюпка с «Монарха», которая и доставила спасшихся на борт «Лорда Уордена» .
Расследование и выводы
Судебное разбирательство по поводу гибели «Кэптена» состоялось три недели спустя на борту старого деревянного линейного корабля «Дьюк оф Веллингтон» в гавани Портсмута . Были подробно опрошены как спасшиеся с броненосца моряки, так и офицеры с эскадры, специалисты фирмы-строителя и Эдвард Рид, уже ушедший к тому времени с поста главного конструктора флота.
Постановление суда гласило :
Однако винить было некого - Кольз погиб вместе с кораблём . Некоторые специалисты после гибели броненосца утверждали, что виной всему не слишком низкий борт корабля, и даже не столько его перегруженность, сколько неудачная форма корпуса, и, в особенности, нерациональное отношение длины к ширине - корабль был слишком узок, что обеспечивало более высокую скорость, но привело к опрокидыванию под давлением ветра на паруса. Так, один из британских офицеров писал, что «ни один нормальный человек даже и не помыслил бы назвать такую форму корпуса подходящей для парусного корабля» . Другие указывают в первую очередь на строительную перегрузку .
Первый лорд адмиралтейства пытался, по словам историков, обвинять всех, кроме себя . В своём докладе он возложил вину на Кольза и фирму «Лэрдз», и в определённой степени на Контролёра флота, который дал добро на приёмку корабля. По итогам разбирательства никто не был наказан, но Контролёр флота, а затем и Чайлдерс ушли в отставку .
Историки утверждали, что катастрофа была «почти предсказана самим Адмиралтейством, а виноваты в ней были британская общественность и пресса, непрестанно настаивавшая на постройке корабля заведомо неудачного типа» . После случая с «Кэптеном» британские, а за ними и все остальные кораблестроители полностью отказались от постройки низкобортных тяжёлых кораблей с полным парусным вооружением, и перестали полагаться на общественное мнение в таких вопросах .
Память о погибших
Существует большое количество памятников как всему экипажу броненосца, так и отдельным его членам, кроме того - множество памятных знаков и мемориальных досок. Всего, по некоторым подсчётам, их около 1400, к наиболее значимым из них относятся памятная доска в лондонском Соборе св. Павла и витраж , посвященный катастрофе, в